بقلم نيك كاري، وجيل غيوم، وجوليا باين

لندن/باريس/بروكسل، 3 مارس (رويترز) - يسير الاتحاد الأوروبي على حافة الهاوية بخططه لإدخال قواعد "صنع في الاتحاد الأوروبي" لصناعة السيارات في التكتل، ساعياً إلى إنعاش التصنيع المحلي دون الإضرار بالعلاقات مع الشركاء التجاريين الرئيسيين.

إن الخطط، المقرر صدورها يوم الأربعاء كجزء من حملة لتعزيز صناعة الاتحاد الأوروبي على نطاق أوسع، تتعقد بسبب الانقسامات بين الدول الأعضاء، حيث تتخذ فرنسا موقفاً أكثر حمائية، بينما تشعر ألمانيا بقلق أكبر إزاء احتمالية الرد الانتقامي.

كما يواجهون معارضة من شركات صناعة السيارات التي تعتمد على إمدادات من خارج الاتحاد الأوروبي، أو التي ، مثل فورد وجاكوار لاند روفر، لها عمليات رئيسية في دول مجاورة خارج الاتحاد الأوروبي، والتي تمارس بدورها ضغوطًا على بروكسل. وتبدي بريطانيا وتركيا والمغرب اهتمامًا بقواعد "صنع في أوروبا"، ولكن بشرط ألا يتم استبعادها.

المخاطر كبيرة.

قال كريستوف بيريلات، الرئيس التنفيذي لشركة فاليو الفرنسية لتوريد قطع غيار السيارات، يوم الجمعة: "إذا لم نفعل ذلك، فستكون هناك عمليات نقل جماعية. لم أرَ قط صناعة تنهار ثم تعود من جديد".

مخاوف من الانتقام

بموجب أحدث نسخة مسربة من قانون تسريع الصناعة المقترح، ستحتاج السيارة الكهربائية إلى تصنيع 70٪ من تكلفة أجزائها في التكتل، باستثناء البطارية، للتأهل للحصول على إعانات الاتحاد الأوروبي.

كما يشترط مشروع القانون الحد الأدنى من المحتوى الموجود في الاتحاد الأوروبي في حزمة البطارية، على الرغم من أن استبعاد الخلايا يعترف بهيمنة الصين على سلسلة توريد خلايا البطاريات العالمية.

لطالما كان قطاع السيارات الأوروبي تحت ضغط، وهو ضغط تفاقم بوصول المنافسين الصينيين الذين يطرحون سيارات كهربائية أرخص وأكثر اعتماداً على التكنولوجيا.

تقول جمعية الموردين الصغار الفرنسية (Fiev) إن أعضاءها فقدوا نصف قوتهم العاملة بين عامي 2007 و2024، ويحذر رئيسها جان لويس بيش من أن التوظيف قد ينخفض إلى النصف مرة أخرى بحلول نهاية العقد إذا لم يتم اتخاذ إجراءات.

يقول أنطوان دوتريو، الرئيس التنفيذي لشركة بلاستيفالوار، المتخصصة في صناعة الأجزاء الداخلية البلاستيكية والتي أغلقت مصنعًا فرنسيًا العام الماضي، إن عدم إلزام الشركات المصنعة بالمحتوى المحلي "سيكون خطيرًا للغاية على الصناعة الأوروبية". ويضيف أن المنافسين الصينيين يدفعون 30% أقل مقابل المواد الخام و"لا يلتزمون بالقواعد نفسها".

لكن شركات صناعة السيارات الألمانية تبيع أكثر من ربع سياراتها في الصين، أكبر سوق للسيارات في العالم، وتخشى أن تؤدي قواعد المحتوى المحلي الصارمة إلى اندلاع حرب تجارية.

وقالت كارولين كامبرمان، رئيسة السياسة الاقتصادية والتجارة الخارجية والشركات الصغيرة والمتوسطة والضرائب في مجموعة الضغط الألمانية لصناعة السيارات VDA: "إن اتخاذ المزيد من الإجراءات التي يُنظر إليها على أنها حمائية، والتي قد تشمل متطلبات المحتوى المحلي، ينطوي على خطر رد فعل عنيف من دول أخرى".

ترفض الصين الادعاءات بأن شركات صناعة السيارات لديها تستفيد من إعانات غير عادلة، وقد ردت على تدابير أخرى للاتحاد الأوروبي تعتبرها حمائية، مثل تعريفات الاستيراد التي يفرضها الاتحاد الأوروبي على السيارات الكهربائية المصنعة في الصين.

"المشي على قشر البيض"

إن سلاسل توريد السيارات العالمية معقدة للغاية ومتكاملة للغاية، لدرجة أن تحديد مستويات المحتوى المحلي في الطرازات الفردية ليس بالأمر السهل.

قامت شركة A2MAC1 الفرنسية، التي تقوم بتفكيك السيارات لشركات صناعة السيارات لتقييم منتجات المنافسين، بمراجعة سيارتين كهربائيتين أوروبيتين الصنع لصالح رويترز - فولكس فاجن ID.3 ورينو RENA.PA - بناءً على تكلفة الأجزاء حسب البلد.

أظهرت النتائج أن جهاز ID.3 يستورد 86% من مكوناته، من حيث القيمة، من الاتحاد الأوروبي، و7% فقط من الصين، باستثناء المواد الخام. وبذلك، يُصنّف الجهاز بسهولة ضمن المنتجات المصنوعة في الاتحاد الأوروبي.

تقول رينو إن ما يصل إلى 80% من موردي سيارة رينو 5 يقعون ضمن نطاق 300 كيلومتر (186 ميلاً) من موقع تجميعها في شمال فرنسا. إلا أن دراسة أجرتها شركة A2MAC1 وجدت أن المكونات المصنعة في الاتحاد الأوروبي لا تمثل سوى 51% من تكلفة السيارة، بينما تُساهم الصين بنسبة 41%. وباستثناء البطارية - المكون الأكثر اعتمادًا على الصين - ترتفع نسبة المكونات المصنعة في الاتحاد الأوروبي إلى حوالي 76%. وبناءً على ذلك، فإن رينو 5 تستوفي الحد الأدنى المطلوب.

ويتمثل التحدي الآخر في أنه بموجب اقتراح المفوضية، فإن الأجزاء القادمة من أعضاء الاتحاد الأوروبي بالإضافة إلى أيسلندا وليختنشتاين والنرويج - المنطقة الاقتصادية الأوروبية - ستعتبر فقط محتوى محليًا، على الرغم من أنها ستأخذ في الاعتبار الأجزاء القادمة من "الشركاء الموثوق بهم" وتأخذ اتفاقيات منظمة التجارة العالمية في الاعتبار.

فعلى سبيل المثال، تعتمد سلسلة التوريد الأوروبية لشركة فورد بشكل كبير على بريطانيا وتركيا، ويجادل الرئيس الأوروبي جيم بومبيك بأن "استبعادهم من شأنه أن يضعف الإنتاج داخل الاتحاد الأوروبي نفسه".

تُعدّ تركيا مركزًا للتصنيع منخفض التكلفة لشركات تويوتا (7203.T) ، وستيلانتس (STLAM.MI )، وهيونداي (005380.KS )، ورينو. ويقول جنكيز إيرولدو، رئيس رابطة مصنعي السيارات الأتراك (OSD)، إنّ الاستبعاد "يشكّل خطرًا كبيرًا على بيئة الاستثمار في بلادنا"، وأنّ الإدماج "ضرورة استراتيجية".

لكن إدراج تركيا قد يفتح ثغرة أمام شركات صناعة السيارات الصينية لبناء مصانع هناك، مما يوفر الطاقة والعمالة مع الاستمرار في التأهل للحصول على إعانات الاتحاد الأوروبي، كما قال كريس هيرون، الأمين العام لمجموعة الضغط E-Mobility.

قال: "الأمر أشبه بالمشي على قشر البيض".