الكاتب هو كاتب عمود في موقع رويترز بريكينج فيوز. الآراء الواردة هنا هي آراؤه الشخصية.

بقلم أوليفر تاسليتش

لندن، 13 أبريل (رويترز بريكينج فيوز) - تواجه شركات الطيران مشكلة في وقود الطائرات. فمع عجز مصافي التكرير في الخليج عن نقل منتجاتها عبر مضيق هرمز، تضاعفت الأسعار في شمال غرب القارة تقريبًا منذ أواخر فبراير لتصل إلى حوالي 1600 دولار للطن المتري. وإذا لم يكن هذا كافيًا لقطاع يعمل عادةً بهوامش ربح ضئيلة، فقد أشارت شركات طيران مثل فين إير وريان إير (RYA.I) التي تبلغ قيمتها 32 مليار دولار إلى خطر آخر قبل موسم الصيف المزدحم: نقص الوقود. وقد يتطلب تجاوز هذه الأزمة مساعدة حكومية.

على الرغم من أن بعض المطارات والمناطق قد شهدت نقصًا في الوقود سابقًا بسبب مشاكل في سلاسل التوريد، إلا أن النقص الشامل نادر الحدوث للغاية. ويمكن تشبيه ذلك بأزمة النفط في الفترة 1973-1974، عندما ارتفعت أسعار النفط الخام بأكثر من ثلاثة أضعاف بعد أن خفضت الدول العربية إنتاجها بشكل حاد. في المملكة المتحدة، وجهت الحكومة شركات الطيران إلى خفض استهلاك الوقود مع منح استثناءات للخدمات الأساسية مثل الإسعاف الجوي. لكن كان من الأسهل تطبيق ذلك في حقبة كانت فيها شركات الطيران الكبرى مملوكة ومدارة من قبل الدول.

يقول الاتحاد الدولي للنقل الجوي (إياتا) إن ما بين 25% و30% من الطلب على وقود الطائرات في أوروبا يأتي من دول الخليج، وأن المخزونات التجارية في القارة تكفي عادةً لأكثر من شهر بقليل. وهذا يمنح شركات الطيران في قطاع الطيران الخاص الحالي مجالاً للبدء بحلول السوق المألوفة. فعلى سبيل المثال، من المرجح أن يؤدي ارتفاع أسعار التذاكر إلى انخفاض الطلب، حيث رفعت كل من الخطوط الجوية الفرنسية-كيه إل إم (AIRF.PA) والخطوط الجوية الإسكندنافية (SAS) أسعارها بالفعل استجابةً لارتفاع التكاليف. كما يمكن لشركات الطيران دفع مبالغ إضافية مقابل إمدادات بديلة من الولايات المتحدة أو نيجيريا، حتى وإن كان من غير المرجح أن تعوض هذه الإمدادات تدفقات الخليج بالكامل. ومن الأفكار المنطقية الأخرى إلغاء بعض الرحلات الأقل ربحية. وكما علّق إد باستيان، الرئيس التنفيذي لشركة دلتا الأمريكية العملاقة (DAL.N) ، الأسبوع الماضي: "إن أفضل طريقة لاستعادة الوقود هي عدم شرائه من الأساس إذا لم يكن مربحاً".

مع ذلك، أشار مايكل أوليري، الرئيس التنفيذي لشركة رايان إير، في وقت سابق من هذا الشهر، إلى احتمال تعرض ما بين 10% و20% من إمدادات الوقود للخطر بدءًا من يونيو فصاعدًا في حال استمرار النزاع حتى نهاية أبريل. ورغم أن وضع المطارات والمناطق سيختلف تبعًا لعوامل مثل وجود مصافي تكرير محلية أو قدرة شركات الطيران المتعاملة معها على تأمين إمدادات بديلة، إلا أن هذه الأرقام قد تكون مفيدة كنقطة انطلاق.

قد يكون أحد الحلول المقترحة، في حال تطبيق نهج مركزي، هو أن تجتمع جميع شركات الطيران الأوروبية وتتفق على خفض طاقتها الاستيعابية بنسبة تتراوح بين 10% و20%، ربما بالاستناد إلى حصصها السوقية في العام الماضي. إلا أن هذا الحل قد يكون غير دقيق، إذ يُلحق الضرر بشركات الطيران سريعة النمو أو القادرة على الاستثمار بكثافة في مصادر بديلة. كما أنه يتعارض مع قواعد المنافسة، فضلاً عن اللوائح التي تنظم "مواعيد الإقلاع والهبوط" بالغة الأهمية لشركات الطيران، وهي عبارة عن تصريح بالإقلاع أو الهبوط في مطار مزدحم في وقت محدد، والذي يخضع عموماً لمبدأ "استخدمه أو تخسره".

هنا يمكن للحكومات التدخل. ففي ظل نقص الوقود، تبدو الرحلات القصيرة بين المدن الأوروبية الكبرى مثل لندن وباريس وبروكسل وأمستردام، التي تتمتع بشبكة قطارات واسعة، مُرشحة للإلغاء. لكن شركات طيران مثل الخطوط الجوية الفرنسية والبريطانية والخطوط الجوية الملكية الهولندية قد تتردد في ذلك، نظرًا لأن هؤلاء المسافرين غالبًا ما يكملون رحلاتهم الطويلة، ولأن الإلغاءات ستُعرّض مواعيد الإقلاع والهبوط الثمينة في مطارات مثل هيثرو أو شارل ديغول للخطر. مع ذلك، فإن التنازل المؤقت عن فقدان مواعيد الإقلاع والهبوط، كما حدث خلال الجائحة، قد يُسهّل اتخاذ هذا القرار.

وبالمثل، على الرغم من وفرة الخيارات على الخطوط الجوية الشائعة بين دول مثل المملكة المتحدة وإسبانيا، فمن غير المرجح أن ترغب شركة طيران واحدة في خفض رحلاتها أولاً وتخاطر بفقدان حصتها السوقية. ولكن إذا تفاقمت أزمة نقص الوقود، فإن منح السلطات شركات الطيران بعض المرونة لخفض سعتها بشكل مشترك قد يُسهم في خفض استهلاك الوقود مع الحفاظ على استمرارية الرحلات. وأخيرًا، يمكن للدول أن تتحكم جزئيًا في إمدادات النفط الخام، وفي بعض الحالات وقود الطائرات نفسه، من خلال الإفراج عن الاحتياطيات.

نظراً لأن السياحة تساهم بنحو 10% من الناتج المحلي الإجمالي للاتحاد الأوروبي - وأكثر من ذلك في دول مثل إسبانيا واليونان - فمن مصلحة أوروبا تجنب أزمة إمداد مفاجئة وغير منظمة، مع إلغاء الرحلات الجوية بشكل جماعي وفي وقت قصير. ولا ينبغي أن تمتد هذه المصلحة إلى الحكومات التي تعاني من ضائقة مالية لتستخدم أموال الدولة لدفع ثمن وقود الطائرات الباهظ الثمن المتاح لمجرد تمكين الناس من قضاء إجازاتهم. لكن العطلات المؤقتة ذات الطابع التنظيمي تستحق الدراسة.

تابعوا @Breakingviews على X.

أخبار السياق

ارتفعت أسعار النفط إلى ما يزيد عن 100 دولار للبرميل في 13 أبريل، حيث استعدت البحرية الأمريكية لحظر السفن من وإلى إيران عبر مضيق هرمز، وهي خطوة من شأنها أن تحد من صادرات النفط الإيرانية، بعد فشل واشنطن وطهران في التوصل إلى اتفاق لإنهاء الحرب.

انخفضت أسهم شركات الطيران والسفر الأوروبية مثل إيزي جيت ودويتشه لوفتهانزا وتوي بنحو 4% في بداية التداول.

حذرت مجموعة صناعة المطارات الأوروبية من أن القارة قد تواجه نقصًا هيكليًا في وقود الطائرات في غضون ثلاثة أسابيع ما لم يتم فتح مضيق هرمز، حسبما ذكرت وكالة رويترز في 10 أبريل نقلاً عن رسالة موجهة إلى المفوضية الأوروبية من المجلس الدولي للمطارات في أوروبا.

دعت المجموعة إلى اتخاذ إجراءات عاجلة على مستوى الاتحاد الأوروبي لتأمين الإمدادات قبل ذروة موسم السفر الصيفي، وقالت إن أزمة الوقود "ستضر بشكل كبير بالاقتصاد الأوروبي"، وفقًا لتقرير رويترز.