يشير انقطاع خدمة بايدو في ووهان، وحادثة إصابة سائقي سيارات الأجرة ذاتية القيادة في تشوتشو، والتوقف المؤقت لإصدار التراخيص الجديدة، إلى أن قيادة سيارات الأجرة ذاتية القيادة في الصين تحوّل تركيزها نحو السلامة.

مصدر الصورة: بامبو ووركس

أهم النقاط الرئيسية:

• يشهد قطاع سيارات الأجرة ذاتية القيادة في الصين تحولاً من التركيز على حجم الرحلات وتغطية المدن وتكلفة المركبات إلى التركيز على السلامة بعد حادثتين وقعتا مؤخراً.
• لا تزال بايدو تقدم أكبر نطاق في الصين، لكن شركات مثل بوني إيه آي، ووي رايد، وإكس بنغ، وكاوكاو، بالإضافة إلى منافسيها الأمريكيين مثل وايمو وتسلا، تحول سوق سيارات الأجرة ذاتية القيادة إلى منافسة عالمية محتدمة.

كان من المفترض أن يدخل قطاع سيارات الأجرة ذاتية القيادة في الصين عصر التوسع، حيث بدأ المشغلون بتشغيل المزيد من سياراتهم بعد سنوات من الاختبار. لكن بدلاً من ذلك، يخضع القطاع الآن لتدقيق في السلامة، وهو ما قد يرى البعض أنه كان متأخراً.

وصف تقرير صادر في فبراير/شباط عن الأكاديمية الصينية لتكنولوجيا المعلومات والاتصالات عام 2025 بأنه نقطة تحول في مجال القيادة الذاتية، حيث انتقلت سيارات الأجرة الآلية ومركبات التوصيل ذاتية القيادة من مرحلة التجارب إلى مرحلة التسويق التجاري. وقد صوّر التقرير القيادة الذاتية كجزء استراتيجي من المنافسة التكنولوجية العالمية، وليس مجرد قطاع نقل آخر.

لكن تشير التقارير إلى أن الصين أوقفت مؤقتًا برنامج سيارات الأجرة ذاتية القيادة - وهو عنصر هام في مجال القيادة الذاتية - بعد حادثتين وقعتا مؤخرًا، إحداهما تسببت في ازدحام شوارع إحدى المدن الكبرى بسيارات ذاتية القيادة معطلة. ومن المرجح أن يؤدي هذا التوقف إلى تأخير برنامج سيارات الأجرة ذاتية القيادة في الصين، ربما لمدة عام أو أكثر. إلا أن هذه الخطوة من شأنها أيضًا أن تُسهم على المدى البعيد في تعزيز ثقة الجمهور في نظام لا يزال يبدو غريبًا وغير مريح بعض الشيء للعديد من الركاب العاديين.

من سلامة المركبات إلى سلامة الأنظمة

في 31 مارس/آذار، توقفت فجأة عدة سيارات أجرة ذاتية القيادة من أسطول "أبولو جو" التابع لشركة بايدو (BIDU.US؛ 9888.HK) على طرقات ووهان، عاصمة مقاطعة هوبي بوسط الصين. وأرجعت الشرطة المحلية السبب مبدئياً إلى عطل في النظام، دون الإبلاغ عن أي إصابات. وذكرت وكالة رويترز أن ما لا يقل عن 100 مركبة تأثرت بالحادث، بينما أفادت وسائل إعلام محلية أن بعض الركاب ظلوا محاصرين داخل المركبات المتوقفة لمدة ساعتين تقريباً.

تميز هذا الحادث عن حوادث المركبات الفردية السابقة لأنه بدا وكأنه يعكس خللاً على مستوى الأسطول. عطل سيارة أجرة ذاتية القيادة واحدة يُعد مشكلة في المنتج، أما توقف مئة سيارة أجرة ذاتية القيادة في زحام المرور فيشير إلى مشكلة في البنية التحتية.

علّقت الصين إصدار تراخيص جديدة للمركبات ذاتية القيادة عقب انقطاع الخدمة، وفقًا لتقارير إعلامية أجنبية عديدة، في خطوة من شأنها إبطاء وتيرة إطلاق تراخيص جديدة وتوسيع أسطول المركبات. وفي 14 أبريل/نيسان، دعت ثلاث وزارات إلى إجراء عمليات تفتيش ذاتي على مستوى البلاد، وتعزيز الرقابة على الاستجابة للطوارئ لاختبارات المركبات الذكية المتصلة على الطرق. وفي دونغقوان، أفادت التقارير بأن شركة أبولو جو كانت تجري تدريبات على السلامة وفحوصات للمركبات، وستستأنف عملها تدريجيًا بعد انتهاء أعمال الصيانة.

مثّلت حادثة ووهان أكبر عقبة واجهتها هذه الصناعة حتى الآن، لكنها لم تكن أول إشارة تحذيرية. ففي ديسمبر الماضي، تورطت مركبة ذاتية القيادة تابعة لشركة "هيلو" في مدينة تشوتشو، بمقاطعة هونان وسط الصين، في حادث أسفر عن نقل شخصين إلى المستشفى، وأدى إلى تعليق الخدمة المحلية مؤقتًا.

يُعدّ كسب ثقة الجمهور أمرًا بالغ الأهمية لانتشار أي تقنية جديدة. ويكتسب هذا الأمر أهمية خاصة بالنسبة لسيارات الأجرة ذاتية القيادة، التي قد تتسبب في إصابات للأفراد ومشاكل مرورية كبيرة. فقد اشتكى الركاب الذين علقوا في ووهان خلال انقطاع الخدمة ليس فقط من تعطل سياراتهم، بل أيضًا من ضعف خدمة الطوارئ. وفي دونغقوان، أعرب المستخدمون عن أسفهم لاختفاء خدمة أبولو جو. قد يتغاضى الركاب عن الرحلات البطيئة وغير المريحة إذا كانت رخيصة ومريحة، لكنهم يُبدون استياءً شديدًا عندما يعلقون في مكان ما أو عندما تتعرض سلامتهم للخطر.

يعود حجم انقطاع خدمة بايدو، إلى حد كبير، إلى ريادتها في سباق سيارات الأجرة ذاتية القيادة في الصين. لا تفصح الشركة عن إيرادات أو أرباح خدمة أبولو جو في تقاريرها المالية، لكنها تقدم معلومات حول حجم الخدمة. وذكرت أن أبولو جو قدمت 3.4 مليون رحلة تشغيلية بدون سائق بالكامل في الربع الأخير من العام الماضي، حيث بلغ عدد الرحلات الأسبوعية ذروته بأكثر من 300 ألف رحلة، وتتوفر الخدمة في 26 مدينة.

حقل مزدحم

رغم أن بايدو كانت من أوائل الشركات الصينية التي تبنت سيارات الأجرة ذاتية القيادة، فقد انضمت إليها شركات أخرى في هذا المجال المتزايد التنافسية. دخلت شركتا بوني إيه آي (ناسداك: PONY ) (2026.HK) ووي رايد (ناسداك: WRD ) (0800.HK) المنافسة في الصين والأسواق العالمية الأخرى، محققتين نموًا سريعًا في إيرادات سيارات الأجرة ذاتية القيادة، ولكنهما تواجهان أيضًا تكلفة باهظة لتوسيع أساطيلهما. يتجاوز أسطول بوني إيه آي حاليًا 1400 مركبة، بينما سجلت وي رايد نموًا في إيرادات سيارات الأجرة ذاتية القيادة بنسبة تتجاوز 100%. مع ذلك، لا تزال أعمال سيارات الأجرة ذاتية القيادة في الشركتين تتكبد خسائر تشغيلية.

إلى جانب هؤلاء الرواد، أعلنت شركة إكس بنغ (المدرجة في بورصة نيويورك تحت الرمز: XPEV ) (9868.HK) أن سيارتها الأجرة ذاتية القيادة المزودة بتقنية VLA 2.0 قد بدأت اختباراتها على الطرق العامة، مع خطط لتشغيلها تجريبياً في وقت لاحق من هذا العام. كما أعلنت شركة كاوكاو (2643.HK)، ذراع خدمات النقل التابعة لشركة جيلي، عن خططها لنشر آلاف سيارات الأجرة ذاتية القيادة المصممة خصيصاً لهذا الغرض على مستوى العالم في عام 2027، وتستهدف الوصول إلى 100 ألف سيارة بحلول عام 2030.

خارج الصين، تتصدر أسماء مثل Waymo المدعومة من Alphabet و Tesla (NASDAQ: TSLA ) السباق، بينما يراهن آخرون مثل Uber (UBER.US) من خلال الاستثمارات والشراكات مع مشغلين مباشرين مثل Pony AI و WeRide.

يتوقع المحللون أن يتضاعف أسطول سيارات الأجرة ذاتية القيادة في الصين ثلاث مرات تقريبًا هذا العام، مع العلم أن هذه التوقعات ربما صدرت قبل انقطاع خدمة بايدو وتوقف عمليات الصيانة الأخيرة لأسباب تتعلق بالسلامة. في غضون ذلك، تشير بعض التوقعات إلى أن خدمات سيارات الأجرة ذاتية القيادة عالميًا ستصل قيمتها إلى مليارات الدولارات بحلول عام 2035، مع خروج المزيد من المركبات من مرحلة الاختبار ودخولها الخدمة الفعلية.

تدخل الجغرافيا السياسية في الصورة

أصبحت الجغرافيا السياسية جزءًا متزايد الأهمية في قصة سيارات الأجرة ذاتية القيادة عالميًا. باعت الصين ملايين السيارات الجديدة المزودة بوظائف مساعدة السائق من المستوى الثاني (L2)، وافتتحت عشرات الآلاف من الكيلومترات من الطرق التجريبية في مدن رائدة تعتمد على تقنية "المركبات والطرق والسحابة". في مارس، دعا رئيس مجلس إدارة شركة XPeng، هي شياوبنغ، الصين إلى تسريع وتيرة الانتقال من المستوى الثاني (L2) إلى المستوى الرابع (L4)، وهو أدنى مستوى يُعتبر فيه السائق ذاتي القيادة بالكامل ضمن نظام من ستة مستويات، من المستوى صفر (L0) إلى المستوى الخامس (L5).

والجدير بالذكر أنه لم تدخل أي شركات أجنبية سوق سيارات الأجرة ذاتية القيادة في الصين رغم إمكاناتها الهائلة. وبينما لم تُعلّق أي شركة على هذا القرار، قد يخشى الكثيرون من التنظيمات الصارمة والمنافسة الشديدة، كتلك التي دفعت شركة أوبر إلى الانسحاب من السوق بعد إنفاقها مليارات الدولارات هناك في أوائل العقد الثاني من الألفية.

في الولايات المتحدة، يُنظر إلى القيادة الذاتية بشكل متزايد من منظور الأمن القومي، مع وجود قواعد جديدة تقيد بعض أنظمة اتصال المركبات وبرامج القيادة الآلية المرتبطة بالصين وروسيا.

تتمتع الصين بميزة تنافسية حقيقية بفضل انخفاض تكاليف سياراتها الكهربائية، ومشاريعها التجريبية في المدن ذات الكثافة السكانية العالية، ودعم الحكومات المحلية. ولكن كما تُظهر حادثة بايدو، تُعدّ مشاكل السلامة عاملاً هاماً لا يُمكن تجاهله مع توسع الشركات. وقد بدأ المستثمرون في أخذ هذا الخطر بعين الاعتبار. فبعد ظهور تقارير عن تعليق الترخيص، انخفضت أسهم بايدو المدرجة في بورصة هونغ كونغ بنسبة 2.8%، بينما انخفضت أسهم بوني إيه آي ووي رايد بنسبة 5.5% و4.7% على التوالي.

رغم أن هذا العطل يمثل انتكاسة، إلا أن سباق سيارات الأجرة ذاتية القيادة في الصين لم ينتهِ بالتأكيد. بل هو يدخل مرحلة جديدة من التأهل. في النهاية، قد لا يكون الفائزون هم الشركات التي تغطي أكبر عدد من المدن، أو تمتلك أرخص المركبات، أو تحقق أعلى عدد من الرحلات. بل سيكونون أولئك القادرين على إثبات أن أساطيل السيارات ذاتية القيادة يمكن أن تعمل كبنية تحتية عامة: مفيدة عندما يكون كل شيء يعمل، وآمنة وقابلة للإصلاح بسرعة عند حدوث أي عطل.

للاشتراك في النشرة الإخبارية الأسبوعية المجانية لشركة بامبو ووركس، انقر هنا

تنويه من بنزينغا: هذا المقال من مساهم خارجي غير مدفوع الأجر. ولا يمثل تقارير بنزينغا، ولم يتم تحريره من حيث المحتوى أو دقته.