في هذه الحلقة من سلسلة ندوات قطاع الشحن عبر الإنترنت التي تقدمها كابيتال لينك، استكشف كل من السيد سيجورد جون غابريلسن، محلل أبحاث الائتمان في فيرنلي سيكيوريتيز، والسيد إيفانجيلوس تشاتزيس، المدير المالي لشركة دانوس (المدرجة في بورصة نيويورك تحت الرمز: DAC )، والسيد أدامانتيوس كاتسامبيس، المدير التجاري في يوروبولك المحدودة / يوروسيز المحدودة (المدرجة في بورصة ناسداك تحت الرمز: ESEA )، والسيد توماس ليستر، الرئيس التنفيذي لشركة جلوبال شيب ليز (المدرجة في بورصة نيويورك تحت الرمز: GSL )، والسيد موريتز فورمان، الرئيس التنفيذي المشارك والمدير المالي في شركة إم بي سي كونتينر شيبس إيه إس إيه (المدرجة في بورصة أو تي سي تحت الرمز: MPZZF ) الاتجاهات والتوقعات الحالية في سوق شحن الحاويات، حيث ناقش المتحدثون أسعار التأجير وأسعار الشحن وديناميكيات السوق.

يمكنكم الاطلاع على المناقشة الكاملة عبر الرابط أدناه:

الشحن بالحاويات: فهم ديناميكيات السوق التي تشكل قطاعي الشحن والتأجير

أسواق تأجير الطائرات القوية مقابل أسواق الشحن الضعيفة

في الآونة الأخيرة، لوحظ تباينٌ بين أسعار تأجير السفن لفترات محددة وأسعار الشحن الفورية. وكما أشار السيد غابريلسن، فإن سوق التأجير يشهد انتعاشاً ملحوظاً منذ أكثر من عام، حيث تم حجز السفن حتى العام المقبل، بل وحتى عام 2027. وقد أكد السيد تشاتزيس هذا النشاط التعاقدي غير المسبوق، قائلاً: "نحن نقترب من تغطية تأجير بنسبة 100% للعام المقبل، وأكثر من 75% لعام 2027"، مضيفاً أنه لا يتذكر شهر ديسمبر شهد هذا المستوى من الحجوزات التعاقدية.

وصدى السيد كاتسامبيس لهذا الشعور، مشيراً إلى التباين المتزايد بين أسعار الشحن وأسعار التأجير، ومسلطاً الضوء على أن شركات الشحن الأوروبية، على وجه الخصوص، كانت تؤمن بقوة سعة السفن الأصغر حجماً لعدة سنوات مقدماً.

الاضطرابات الجيوسياسية

أدى الاضطراب المطوّل في البحر الأحمر إلى استنزاف ما يُقدّر بنحو 10-12% من الطاقة الاستيعابية العالمية الفعّالة. ولا يزال توقيت وتأثير عودة الأمور إلى طبيعتها غير واضحين. وقد نظر الفريق إلى الوضع لا بقلق، بل باعتباره مخاطرة مُدارة وفرصة محتملة.

بحسب السيد ليستر، فقد أثر هذا التحويل بشكل غير متناسب على السفن الكبيرة العاملة في خطوط التجارة بين الشرق الأقصى وأوروبا. وقد أيّد السيد كاتسامبيس هذا الرأي، مؤكداً أن أي عودة إلى الوضع الطبيعي ستكون مدروسة وتدريجية.

السفن الكبيرة مقابل السفن الصغيرة

لا يُمثل سوق الحاويات كتلةً واحدة. فالسفن الكبيرة (أكثر من 10,000 حاوية نمطية) تُعدّ أصولاً استراتيجية في خطوط التجارة الرئيسية بين الشرق والغرب، وتُهيمن على سجل الطلبات. أما سفن النقل المتوسطة والصغيرة (1,000-8,000 حاوية نمطية) فتتمتع بمرونة تشغيلية، ولديها سجل طلبات أقل بكثير، وتواجه تحديات أسطولها المُتقادم.

وأضاف السيد ليستر أن نسبة الطلبات إلى الأسطول بالنسبة للأسطول المتوسط والصغير الحجم أقل بكثير (حوالي 12-13%)، وأن أسطول النقل البحري الحالي قديم. وقال: "هناك ما يقرب من 6.5% من الأسطول الحالي سيبلغ عمره 25 عامًا أو أكثر خلال السنوات الثلاث أو الأربع القادمة"، مما يشير إلى احتمالية إخراج بعض السفن من الخدمة إذا تراجع السوق.

التجديد والدمج والاستثمار في الموانئ

ثمّ شرح السيد فورمان الأساس المنطقي وراء طلبات بناء السفن الجديدة الأخيرة، والتي تمّ تأمينها من خلال عقود إيجار طويلة الأجل. تتميّز السفن بحداثتها ومراعاتها للبيئة، كما أنها مصممة لتلبية المتطلبات التنظيمية القادمة، في حين توفّر عقود الإيجار طويلة الأجل تدفقات نقدية متوقعة. ومن خلال توزيع فترات التوظيف على مدى ثلاث إلى سبع سنوات، تستفيد الشركة من خصم كبير على تكلفة الاستبدال عند احتساب دخل عقود الإيجار طويلة الأجل.

يعتقد السيد كاتسامبيس أن قطاع النقل البحري قد يكون مهيأً للاندماج في المستقبل. فالشركات الصغيرة ذات السفن القديمة تواجه وضعاً غير مواتٍ في ظل اللوائح الجديدة، وتزداد أوجه القصور التشغيلية للسفن القديمة وضوحاً مقارنةً بالسفن الحديثة المتطورة تقنياً.

إفصاح : كابيتال لينك هي مستشار علاقات المستثمرين لشركتي يوروسيز وإم بي سي كونتينر شيبس، وتتعاون مع شركة غلوبال شيب ليز. هذا المحتوى لأغراض إعلامية فقط، ولا يُقصد به أن يكون نصيحة استثمارية. نود التأكيد على أن هذا ليس مقالًا من كابيتال لينك يتضمن تحليلًا خاصًا بالشركة، بل هو مقابلة مع إدارة الشركة. لذا، فإن جميع التعليقات الواردة في المقال تعبر عن وجهة نظرهم.

تنويه من بنزينغا: هذا المقال من مساهم خارجي غير مدفوع الأجر. ولا يمثل تقارير بنزينغا، ولم يتم تحريره من حيث المحتوى أو دقته.