أعلنت شركة DHT Holdings (المدرجة في بورصة نيويورك تحت الرمز: DHT ) عن نتائجها المالية للربع الأول يوم الأربعاء. وقد تم تقديم نص مكالمة الأرباح للربع الأول للشركة أدناه.

هذا النص مقدم لكم من Benzinga APIs. للوصول الفوري إلى كتالوجنا الكامل، يرجى زيارة https://www.benzinga.com/apis/ للاستشارة.

يمكنكم الاطلاع على التقرير الكامل للإعلان عن الأرباح على الرابط التالي: https://edge.media-server.com/mmc/p/2t2juoz5

ملخص

أعلنت شركة DHT Holdings عن إيرادات الربع الأول من عام 2026 على أساس TCE بقيمة 157 مليون دولار، مع أرباح معدلة قبل الفوائد والضرائب والإهلاك والاستهلاك بقيمة 133 مليون دولار وصافي دخل بقيمة 164.5 مليون دولار، بما في ذلك المكاسب من مبيعات السفن.

أكملت الشركة تسليم ثلاث سفن جديدة وخططت للتخلص من السفن القديمة، مع تأمين عقود تأجير زمني كبيرة لتحقيق التوازن في التعرض لسوق التداول الفوري.

تحافظ شركة DHT Holdings على ميزانية عمومية قوية مع سيولة إجمالية تبلغ 350 مليون دولار ورافعة مالية منخفضة، مما يدعم استمرار نمو الأسطول وتوزيعات الأرباح على المساهمين.

وافق مجلس الإدارة على توزيع أرباح بقيمة 0.64 دولار للسهم الواحد للربع الأول من عام 2026، محافظاً على سياسته المتمثلة في توزيع 100% من صافي الدخل العادي.

سلطت الشركة الضوء على التموضع الاستراتيجي للأسطول، والاستفادة من فرص السوق الفورية مع تأمين عقود تأجير طويلة الأجل، وأكدت على الاستعداد للتحولات المحتملة في السوق بسبب التوترات الجيوسياسية.

النص الكامل

المشغل

مرحباً بكم، وشكراً لانتظاركم. أهلاً بكم في مؤتمر أرباح شركة DHT Holdings Inc. للربع الأول من عام 2026. جميع المشاركين في وضع الاستماع فقط حالياً. بعد انتهاء عروض المتحدثين، ستُعقد جلسة أسئلة وأجوبة. لطرح سؤال خلال الجلسة، يُرجى الضغط على زر النجمة ثم الرقم 1 مرتين على هاتفكم. ستسمعون بعد ذلك رسالة آلية تُعلمكم برفع أيديكم لسحب سؤالكم. يُرجى الضغط على زر النجمة ثم الرقم 1 مرتين مرة أخرى. يُرجى العلم أن مؤتمر اليوم مُسجل. أود الآن أن أُسلّم إدارة المؤتمر إلى المتحدثة اليوم، المديرة المالية ليلا هالفيرسون. تفضلي.

ليلا هالفيرسون (المديرة المالية)

شكرًا لكم. صباح الخير ومساء الخير جميعًا. أهلًا وسهلًا بكم، وشكرًا لانضمامكم إلى مكالمة أرباح الربع الأول من عام 2026 لشركة DHT Holdings. ينضم إليّ رئيس الشركة ومديرها التنفيذي، سفين موكسنيس. كالعادة، سنستعرض البيانات المالية وبعض النقاط الرئيسية قبل فتح باب الأسئلة. يمكنكم الاطلاع على عرض الشرائح على موقعنا الإلكتروني dhttankers.com. قبل بدء مكالمة اليوم، أودّ الإشارة إلى ما يلي: ستتوفر إعادة بث هذه المكالمة على موقعنا الإلكتروني dhttankers.com حتى 13 مايو. بالإضافة إلى ذلك، سيكون بياننا الصحفي الخاص بالأرباح متاحًا على موقعنا الإلكتروني وعلى نظام EDGAR التابع لهيئة الأوراق المالية والبورصات الأمريكية كمرفق لنموذج 6K الخاص بنا. للتذكير، سنناقش في هذه المكالمة أمورًا ذات طبيعة استشرافية. تستند هذه البيانات الاستشرافية إلى توقعاتنا الحالية بشأن الأحداث المستقبلية كما هو مفصل في تقريرنا المالي. قد تختلف النتائج الفعلية اختلافًا جوهريًا عن التوقعات الواردة في هذه البيانات الاستشرافية. سنطلع قريبًا على تقريرنا الدوري المتاح على موقعنا الإلكتروني وعلى نظام SSEA EDGAR، والذي يتضمن عوامل المخاطرة الواردة فيه. لمزيد من المعلومات حول المخاطر التي نواجهها، سنبدأ العرض التقديمي كالمعتاد ببعض النقاط المالية البارزة. في الربع الأول من عام 2026، حققنا إيرادات بلغت 157 مليون دولار أمريكي على أساس التكلفة الإجمالية للسهم، وأرباحًا معدلة قبل الفوائد والضرائب والإهلاك والاستهلاك بلغت 133 مليون دولار أمريكي. وبلغ صافي الدخل 164.5 مليون دولار أمريكي، أي ما يعادل 1.02 دولار أمريكي للسهم الواحد، بعد تعديله ليشمل مكاسب بقيمة 60 مليون دولار أمريكي من بيع شركتي DHT Europe وDHT China، ومكاسب غير نقدية من القيمة العادلة متعلقة بمشتقات أسعار الفائدة بقيمة 1.1 مليون دولار أمريكي. وبلغ صافي دخلنا العادي للربع 103.4 مليون دولار أمريكي، أي ما يعادل 64 سنتًا أمريكيًا للسهم الواحد. بلغت مصاريف تشغيل السفن خلال الربع 19.1 مليون دولار، وشملت حوالي مليوني دولار تكاليف غير متكررة متعلقة بقطع الغيار والمواد الاستهلاكية. وبلغ صافي الربح الإجمالي للربع 5 ملايين دولار. أما فيما يتعلق بأداء السوق، فقد حققت سفننا المتداولة في سوق الأسهم متوسط ربح يومي قدره 91,700 دولار، بينما حققت السفن العاملة بنظام التأجير الزمني ربحًا يوميًا قدره 61,300 دولار. وبلغ متوسط إجمالي تكلفة التشغيل للأسطول خلال الربع 78,800 دولار يوميًا. نواصل الحفاظ على ميزانية عمومية قوية للغاية مدعومة برافعة مالية متحفظة وسيولة قوية. في نهاية الربع الأول، بلغ إجمالي السيولة 350 مليون دولار، منها 126 مليون دولار نقدًا و230 مليون دولار متاحة بموجب تسهيلاتنا الائتمانية المتجددة. بعد سداد 56 مليون دولار في أبريل بموجب تسهيل الائتمان المتجدد من نورديا، يبلغ الرصيد المتاح حاليًا بموجب تسهيلات خدمة النقل البحري للطريق 2 (Route 2 RSS) 285.8 مليون دولار. في نهاية الربع، بلغت الرافعة المالية 16.8% بناءً على القيم السوقية للأسطول، وبلغ صافي الدين 16.5 مليون لكل سفينة، وهو أقل بكثير من القيم المتبقية المقدرة. وبالنظر إلى تدفقاتنا النقدية، بدأنا الربع برصيد نقدي قدره 79 مليون. وحققنا من العمليات التشغيلية أرباحًا قبل الفوائد والضرائب والإهلاك والاستهلاك (EBITDA) بقيمة 133 مليون. وبلغ إجمالي سداد الديون والفوائد النقدية 20 مليون. وبلغت عائدات بيع شركتي DHT Europe وDHT China مبلغ 201 مليون، وتم توزيع 66 مليون منها على المساهمين كأرباح نقدية. وخصصنا 2.8 مليون للاستثمارات في السفن، و160 مليون للاستثمارات في السفن قيد الإنشاء، والتي شملت تسليم أول ثلاث سفن جديدة. كما أصدرنا ديونًا طويلة الأجل بقيمة 91.5 مليون. وبلغت التغيرات في رأس المال العامل وبنود أخرى 30 مليون، وانتهى الربع برصيد نقدي قدره 126 مليون. والآن، سأترك المجال لسوانك لاستعراض أبرز نتائج الربع.

سفين موكسنيس

شكرًا لك يا راجا. نحن سعداء للغاية بتسليم أول ثلاث أو أربع سفن جديدة من فئة "أنتيلوب" في الوقت المناسب. تم تسليم سفينة "دي إتش تي أنتيلوب" في يناير، وسفينتي "دي إتش تي أداكس" و"دي إتش تي جاسيل" في مارس. ومن المتوقع تسليم السفينة الرابعة، "دي إتش تي إمبالا"، هذا الصيف. يُمثل هذا تجديدًا للأسطول بالتزامن مع خطة بيع أقدم ثلاث سفن لدينا، والتي بُنيت عام 2007، وقد تم تسليم اثنتين منها. أما السفينة الأخيرة من بين الثلاث، "دي إتش تي باهينيا"، فقد بيعت مقابل 51.5 مليون خلال الربع الأخير، وكان من المتوقع تسليمها في يونيو/يوليو. نتوقع ربحًا رأسماليًا قدره 34.2 مليون وعائدات نقدية قدرها 50.5 مليون من عملية البيع الأخيرة. كان هدفنا من زيادة تواجدنا في السوق خلال النصف الأول من هذا العام ليس فقط الاستفادة من السوق الفورية، بل أيضًا تحقيق التوازن من خلال توظيف سفن جديدة بعقود محددة المدة. لقد كانت فترة حافلة بالعمل، حيث تم إبرام العديد من العقود. أولًا، تم تمديد عقد استئجار سفينة DHT Harrier، التي بُنيت عام 2016، لمدة خمس سنوات ابتداءً من 26 يناير/كانون الثاني، بسعر 47,500 دولار أمريكي. ويتضمن العقد خيار تمديده لسنتين إضافيتين بسعر 49,000 دولار أمريكي و50,000 دولار أمريكي. ثم حصلنا على ثلاثة عقود استئجار جديدة لمدة عام واحد لكل من سفينتي DHT Opal وDHT Tiga، اللتين بُنيتا عام 2012، بسعر 90,000 دولار أمريكي لكل منهما، و94,000 دولار أمريكي لكل منهما، و105,000 دولار أمريكي لكل منهما، و105,000 دولار أمريكي لكل منهما. علاوة على ذلك، تم تسليم إحدى سفننا الجديدة بموجب عقد استئجار لمدة تتراوح بين خمس وسبع سنوات مع أحد عملائنا الرئيسيين. بعد نهاية الربع، حصلنا على عقدين إضافيين لمدة عام واحد لكل من سفينتي DHT Sunderbans وDHT Amazon، اللتين بُنيتا عام 2011، بمتوسط سعر 109,000 دولار أمريكي في اليوم. وبناءً على ذلك، فإن سفننا الخمس القديمة تعمل بموجب عقود تأجير لمدة عام واحد بمتوسط 101,000 دولار أمريكي في اليوم. والآن، إليكِ يا ليلى.

ليلا هالفيرسون (المديرة المالية)

شكرًا لكم. تماشيًا مع سياستنا لتخصيص رأس المال، والتي تقضي بتوزيع 100% من صافي الدخل العادي كأرباح نقدية ربع سنوية، وافق مجلس الإدارة على توزيع أرباح نقدية قدرها 0.64 دولار أمريكي للسهم الواحد عن الربع الأول من عام 2026. وهذا يُعدّ توزيعنا النقدي الربع سنوي الخامس والستين على التوالي. سيتم تداول الأسهم بدون توزيعات أرباح في 21 مايو، وسيتم دفع الأرباح في 28 مايو للمساهمين المسجلين حتى 21 مايو. كما نعرض هنا تقديراتنا لمستويات الربح والخسارة ونقطة التعادل النقدي للأرباع الثلاثة الأخيرة من عام 2026. يُقدّر مستوى التعادل في الربح والخسارة لهذه الفترة بـ 29,700 دولار أمريكي يوميًا، بينما يُقدّر مستوى التعادل النقدي بـ 23,400 دولار أمريكي يوميًا، وهو ما يعكس التكلفة النقدية الإجمالية. يُقدّر الفرق بين الربح والخسارة ونقطة التعادل النقدي بـ 6,300 دولار أمريكي يوميًا للأرباع الثلاثة الأخيرة. سيبقى هذا التدفق النقدي المتاح داخل الشركة وسيتم تخصيصه لأغراض الشركة العامة. في هذه الشريحة، نعرض تحديثًا لحجوزات الربع الثاني من عام 2026 حتى تاريخه. نتوقع تغطية 997 يومًا من أيام التأجير خلال الربع الثاني، بمتوسط سعر 73,900 دولار أمريكي لليوم الواحد. يشمل هذا السعر حصة الأرباح لشهر أبريل، والسعر الأساسي فقط لشهري مايو ويونيو للعقود التي تتضمن هياكل مشاركة الأرباح. كما نتوقع تغطية 1025 يومًا من أيام التأجير الفوري خلال الربع، وقد تم حجز 88% منها بالفعل، بمتوسط سعر 168,300 دولار أمريكي لليوم الواحد. من المتوقع أن تكون نقطة التعادل للتأجير الفوري (P&A) خلال الربع أقل من الصفر، حيث يُتوقع أن تتجاوز أرباح التأجير الزمني التكاليف المتوقعة. وبالانتقال إلى جدول الصيانة الدورية لعام 2026، كما هو موضح في هذه الشريحة، لدينا سبع سفن مُجدولة للصيانة الدورية خلال عام 2026. أكملت سفينة DHT Lion فحصها الخاص الثاني والصيانة الدورية في الربع الأول، وقد تم إنجاز ذلك في الوقت المحدد وضمن التوقعات. بالنظر إلى ما تبقى من البرنامج، من المقرر أن تخضع أربع سفن، هي DHT Osprey وDHT Panther وDHT Puma وDHT Harrier، للفحص الخاص الثاني والصيانة في الحوض الجاف. إضافةً إلى ذلك، من المقرر أن تخضع سفينتا DHT Amazon وDHT Redwood للفحص الخاص الثالث في الحوض الجاف. عمومًا، يُعدّ جدول الصيانة في الحوض الجاف لعام 2026 مُخططًا له جيدًا، ومُدمجًا بالكامل في توقعاتنا للنفقات التشغيلية والرأسمالية، ولا يُغيّر من رؤيتنا الأساسية بشأن جاهزية الأسطول أو توليد التدفقات النقدية. والأهم من ذلك، أن هذا يعكس تركيزنا المستمر على الحفاظ على أسطول عالي الجودة مع الحفاظ على الموثوقية التشغيلية وقيمة الأصول على المدى الطويل. والآن، سأُعيد المكالمة إلى سوين.

سفين موكسنيس

شكرًا لكِ ليلى، سنتناول الآن ما نراه ركائز السوق الحالية، والمحفزات المستقبلية، وموقعنا الاستراتيجي. سنبدأ هنا بركائز السوق الحالية. يتأثر سوق شركات الشحن الافتراضية، في رأينا، بالعوامل الرئيسية التالية: أولًا، تستمر أساسيات العرض والطلب في دعم أسعار الشحن، كما يتضح من النصف الثاني من عام 2025، وقد تعزز سوق الشحن دون أي أحداث استثنائية. ثانيًا، شهدنا توحيدًا استراتيجيًا للأسطول، حيث تعزز هيكل السوق بنشاط توحيد كبير من قِبل مُجمِّع خاص خلال الربع الأول من عام 2026. هذه سابقة تاريخية، وقد ساهمت التركيبة السكانية للأسطول وتشتت الملكية في تحقيق ذلك. لا نعتبر هذا الجهد عابرًا، ونتوقع أن يؤثر إيجابًا على سوقنا مستقبلًا. ثالثًا، أدت علاوات المخاطر الناجمة عن التوترات الإقليمية التي تشمل إيران إلى فرض علاوات مخاطر كبيرة على بعض الطرق التجارية، مما نتج عنه اختلافات كبيرة في الأرباح بين مختلف الطرق التجارية. هذا ليس عاملًا أساسيًا، ولكنه نبه القطاع بأكمله إلى مدى هشاشته أمام التقلبات غير المتوقعة. رابعًا، يُمثل انخفاض مخزون النفط الخام المتاح للنقل من الخليج العربي على المدى القريب خطرًا قائمًا. ومع ذلك، نعتقد أنه يمكن تعويض هذا النقص من خلال انخفاض إنتاجية السفن، وزيادة مسافات النقل نتيجة لجوء المصافي إلى مصادر أبعد، ووجود ما يقارب 10% من أسطول ناقلات النفط العملاقة إما محملة بالبضائع في انتظار مغادرة الخليج أو في انتظار التحميل من منشأة التصدير الغربية السعودية، وذلك حفاظًا على النظام. لم تكن لدينا أي سفن داخل الخليج عند اندلاع النزاع، ولا توجد لدينا أي سفن حاليًا، وأسطولنا يعمل بكامل طاقته الآن. دعونا نناقش العوامل المحفزة المستقبلية. نعتقد أن هناك عدة اتجاهات ناشئة تستحق اهتمامًا خاصًا، إذ يُتوقع أن تُوفر دعمًا طويل الأجل لسوق ناقلات النفط الكبيرة وعملياتنا. تخفيف العقوبات وتطبيع التجارة: بافتراض حل النزاعات، من المرجح أن يؤدي تخفيف العقوبات المحتملة على صادرات النفط الخام الفنزويلية والإيرانية إلى تحويل كميات من الأسطول غير الرسمي إلى المشغلين الملتزمين، مما يُوسع نطاق السوق المستهدف لتحديث أسطول سفننا وتفكيكها. نتوقع أن يؤدي التحول نحو التجارة المتوافقة إلى حرمان الأسطول غير المتوافق مع المعايير من فرص العمل، مما قد يُسرّع من إخراج السفن ذات الحمولة غير المطابقة للمواصفات من الخدمة، ويزيد من شحّ المعروض العالمي من السفن. قد يؤدي هذان العاملان مجتمعين إلى تقليص الأسطول العامل بنسبة تتراوح بين 10% و15% من طاقته، بالإضافة إلى تعزيز أمن الطاقة وتجديد المخزون. قد يؤدي التركيز المتزايد على أمن الطاقة الوطني إلى بناء مخزونات طويلة الأجل من النفط الخام، مما يدعم الطلب على النقل بما يتجاوز احتياجات الاستهلاك الفوري. من المرجح أن يُغيّر هذا الفريق سلوك العملاء من الشراء عند الحاجة إلى الشراء تحسبًا لأي طارئ. وأخيرًا، ما هو الموقف الاستراتيجي لشركة DHT المتوافق مع التوقعات الواردة في تقاريرنا السابقة؟ لاحظنا أن المستخدمين النهائيين يسعون بشكل متزايد إلى تأمين سعة السفن استجابةً لظروف السوق المتشددة. وكما أشارت ليلا، فقد جهزنا أسطولنا للنصف الأول من العام للتوقف عن هذا التطور، والاستفادة من عوائد السوق الفورية مع تأمين عقود عمل طويلة الأجل بشكل انتقائي للحد من التقلبات وتعزيز وضوح الأرباح. وقد أثبت تسليم ناقلات النفط العملاقة الأربع الجديدة التي نبنيها هذا العام أنه جاء في الوقت المناسب، حيث بدأت إحدى السفن بالفعل عقد إيجار طويل الأجل مع عملاء رئيسيين. تظل سياستنا المنضبطة لتخصيص رأس المال أولوية، مما يضمن أن التطورات الإيجابية في السوق وموقعنا سيكافئ المساهمين من خلال توزيعات نقدية ربع سنوية تعادل 100٪ من صافي الدخل العادي.

المشغل

وبهذا نفتح باب الأسئلة. شكرًا لكم أيها المشغل. للتذكير، لطرح سؤال، اضغطوا على زر النجمة ثم الرقم واحد مرتين على هواتفكم وانتظروا حتى يُنادى باسمكم. لإلغاء سؤالكم، اضغطوا على زر النجمة ثم الرقم واحد مرة أخرى. أول سؤال لدينا من جون تشابيل من شركة إيفركور. تفضلوا. خطكم مفتوح.

جون شابيل (محلل أسهم)

شكرًا لك. صباح الخير أو مساء الخير. سفين، بالحديث عن الشريحة الأخيرة في الخيارات الاستراتيجية، من الواضح أنك وقّعت العديد من العقود بأسعار لا يمكن لأحد أن يلومك عليها. هل يمكنك توضيح سعر عقد غاسيل؟ إنه السعر الذي لم يُفصح عنه في البيان الصحفي، ويمكن أن يُسهم في تعزيز الشفافية. ثانيًا، أعلم أنك تُفضل الاحتفاظ ببعض الاستثمارات في السوق الفورية. فهذا يُبقيك على اطلاع دائم، ويُساعدك على فهم تدفقات السوق، حتى مع ارتفاع الأسعار نسبيًا وتحقيقها عوائد ممتازة. هل تُفضل، في الغالب، إبقاء باقي أسطولك في السوق الفورية للبقاء على اطلاع دائم بتدفق المعلومات؟

سفين موكسنيس

شكرًا لك يا جون. أما بخصوص سؤالك الأول عن سعر سفينة غاسيل، فقد تم الاتفاق صراحةً مع العميل على عدم الإفصاح عن السعر، لذا لا يحق لنا ذلك. أعتذر عن هذا الأمر. ثانيًا، نقترب هذا العام من تغطية 50% من عقود التأجير الزمني. تجدر الإشارة إلى أن اثنتين من هذه السفن لديهما سعر أساسي مع عناصر مشاركة في الأرباح دون حد أقصى. لذا فهما تشاركان جزئيًا في السوق الفورية عند إضافة عقود التأجير الزمني. نحن راضون تمامًا في الوقت الحالي، وقد نتوقف عن ذلك لاحقًا هذا العام، ولكننا في هذه اللحظة راضون جدًا عن الوضع العام.

جون شابيل (محلل أسهم)

عن الشركة والفرص التي نراها أمامنا. حسنًا، ممتاز. وللمتابعة، دعونا نفهم التحديات والفرص التشغيلية منذ مكالمتكم الجماعية الأخيرة. من الواضح أننا نرى أسعارًا مُعلنة مُذهلة، لكنها غير متسقة تمامًا حسب المصدر. عندما نرى سعرًا مُعلنًا، هل نفترض أن شركة DHT قادرة على تحقيقه، أم علينا مراعاة بعض الجوانب النظرية؟ هل هناك وقت انتظار أو وقت موازنة إضافي أثناء نقل الأسطول إلى مناطق أكثر أمانًا للطاقم؟ مع الأخذ في الاعتبار أيضًا وقود السفن. نحاول فقط أن نفهم، عندما نرى رقمًا، هل هو رقم يمكن تحقيقه فعلاً، أم أنه يتضمن عناصر مختلفة تجعله غير مطابق تمامًا للسعر المُعلن؟

سفين موكسنيس

نعم. كان المؤشر والمسار الأكثر تداولاً هو ما يُعرف بـ TD3C، وهو مسار شحن البضائع من السعودية إلى الصين. من الواضح أن هذا المسار لم يكن فعالاً بشكل عام في السوق، باستثناءات قليلة، حيث لم يكن العديد من مالكي السفن يرغبون في دخول الخليج العربي. ونتيجة لذلك، تم اعتماد تسعير مشتق على ميناءين آخرين في المنطقة، أحدهما ميناء يمدو على البحر الأحمر، وهو أحد الموانئ الغربية للسعودية، والآخر ميناء الفجيرة خارج مضيق هرمز في الإمارات العربية المتحدة. كانت أسعار هذه الموانئ أقل من أسعار TD3C، ولكنها مرتبطة بها نظراً للتشابه الكبير بينهما. أعتقد أنه من الإنصاف القول إن عدد السفن التي حققت ما يشير إليه مؤشر TD3C في السوق محدود. هذه هي طبيعة السوق خلال الأسابيع القليلة الماضية. من جانبنا، تمكنا من الحفاظ على كفاءة أسطولنا دون أي انقطاعات تشغيلية. لم نتحمل أي تكاليف أو نفقات زائدة للحفاظ على تشغيل أسطولنا. نسعى جاهدين، قدر استطاعتنا، إلى أن نكون متقدمين على منافسينا. إلى حد ما. لقد حققنا حجم أعمال لا بأس به من المحيط الأطلسي، حيث لدينا أيضاً عقد تصدير نفط كبير من حوض الأطلسي إلى آسيا. ولذلك، شغلنا أيضاً عدداً من السفن هناك. لذا، من جانبنا، لم تتأثر أرباحنا بشكل ملحوظ، إن جاز التعبير.

جون شابيل (محلل أسهم)

حسنًا، هذا تحديث رائع.

المشغل

شكرًا لك يا فاين. شكرًا لك. سننتقل الآن إلى سؤالنا التالي. سؤالنا التالي من شريف المغربي من btig. تفضل. دورك.

شريف المغربي

مساء الخير. شكرًا لكم على الإجابة على أسئلتي، بدءًا بأسطولكم. يتزامن بيع أقدم سفنكم بشكل جيد مع تسليم السفن الجديدة هذا العام. لذا، وبالنظر إلى المستقبل، أود معرفة كيف تخططون لمواصلة نمو الأسطول. يبدو أن هناك فرصًا وفيرة في البحر، ولكن ربما تميل حمولة هذه السفن إلى أن تكون أقدم.

سفين موكسنيس

نحن راضون تمامًا عن أسطولنا الحالي. لا توجد أي سفن ضمن أسطولنا مُخطط لبيعها. لدينا ميزانية تسمح لنا باستيعاب نمو الأسطول. لذا، نبحث دائمًا عن فرص استثمارية. بصراحة، من الصعب جدًا إيجاد مثل هذه الفرص حاليًا. لا أعتقد أن السبب هو وجود مشترين منافسين آخرين للسفن، بل لأن المنافسة كانت شديدة في سوق الشحن المزدهر. لذلك، اختار البائعون المحتملون الاحتفاظ بسفنهم في عملياتهم لتحقيق الربح. ولكن كما ذكرت، نرغب في مواصلة تطوير أسطولنا. لذا، نأمل أن تتاح لنا فرص في وقت ما للاستثمار في سفن إضافية.

شريف المغربي

فهمت، شكراً. ثم السؤال الثاني.

سفين موكسنيس

تحدثتَ عن علاوة المخاطر الناجمة عن الحرب في إيران. من الواضح أننا نأمل أن تنتهي هذه الحرب عاجلاً لا آجلاً، ولكن متى ما انتهت، متى يُمكننا أن نشهد عودة النشاط إلى الخليج؟ وبشكلٍ أكثر تحديداً، من البديهي أن شركات تأجير السفن ترغب في عودتكم بأسرع وقتٍ ممكن. ولكن ما هي بعض الإيجابيات والسلبيات التي يجب أخذها في الاعتبار؟ أمورٌ مثل مخاطر البحارة أو التغطية التأمينية، وما شابه ذلك. أعتقد أننا بحاجة إلى رؤية مستوى عالٍ من المصداقية لحل النزاع، وأن نتوقع أن تكون أي اتفاقيات تُبرم قابلة للاستمرار. لأنه، وبكل صراحة، فإن تدفق الأخبار...

شريف المغربي

كما تعلمون، شهدت الأسابيع القليلة الماضية تقلبات كبيرة، حيث تتأرجح الأخبار الجيدة والسيئة بشكل شبه يومي. لذا، يمكننا أن نتفاعل، على ما أعتقد، مع الأخبار الجيدة في يوم ما، ثم نفترض أننا نستطيع الدخول في اليوم التالي، ليعود السوق إلى وضعه الطبيعي. ولا أعتقد أننا الوحيدون الذين يفكرون في مثل هذا الوضع. لذلك، يجب أن يكون هناك مصداقية لحل ما. وأعتقد أن ذلك سيستغرق وقتًا أطول من مجرد بضعة أيام. حسنًا. لذا، أعتقد أن الإجراء الرئيسي الذي نحتاج إلى رؤيته الآن، بالطبع، هو ضمان خروج جميع السفن العالقة داخل الخليج بأمان. سيستغرق ذلك بعض الوقت. نعتقد أن هناك حوالي 57 سفينة شحن داخل الخليج محملة بالبضائع تنتظر الخروج. بالإضافة إلى أنواع أخرى كثيرة من السفن، ليس فقط ناقلات النفط، بل أيضًا سفن أخرى تنتظر استئناف عملياتها. لذا، أعتقد أن الكثير من هذا يجب أن يُحل، لإثبات أن المرور عبر المضيق آمن. فهمت. شكرًا لكم على إجابة أسئلتي.

المشغل

شكرًا لكم. سننتقل الآن إلى سؤالنا التالي. سؤالنا التالي من عمر نختة من شركة كلاركسونز. تفضل، خطك مفتوح.

عمر نوختا

شكرًا. أهلًا فاين. مساء الخير. أهلًا ليلى. ربما لمتابعة نقاط النقاش حول هرمز وعلاوات المخاطرة، هل يمكنكِ التحدث قليلًا عن وجهة نظركِ حول علاوة المخاطرة عبر مختلف طرق الدخول إلى هرمز، بما أن ذلك لا يُعدّ معاملةً بالمعنى الحرفي، ولكن بصرف النظر عن ذلك، ذكرتِ يامبو الفجيرة. هل يمكنكِ التحدث قليلًا عن كيفية تطور علاوة المخاطرة هذه مع استمرار هذه الأزمة، وأيضًا عن استعدادكِ للتداول في تلك المناطق؟

سفين موكسنيس

أولاً، كان السماح بالتجارة داخل مضيق هرمس أمراً مرفوضاً تماماً بالنسبة لنا. نعتقد أنه كان قراراً سهلاً للغاية. لدينا 25 موظفاً في المتوسط على متن هذه السفن، وتعريضهم لمثل هذه الظروف ليس أمراً نرغب في مناقشته. ثانياً، أعتقد أن مشروع يامبو الفجيرة كان ينطوي في البداية على بعض المخاطر النظرية على الأقل فيما يتعلق بهذه المناطق. ومع ازدياد ثقة الناس بهذه المناطق، أصبحت حركة الشحن فيها مختلفة نوعاً ما عن حركة الشحن المحتملة في الخليج العربي.

عمر نوختا

لذا، باتت الأسعار الآن أقرب إلى ما تقدمه تجارة المحيط الأطلسي. لذا، أو حتى الآن، لا يوجد فرق كبير بينهما. قد يكون الأمر متعلقًا ببعض المشاكل المتعلقة بالمراكز وما شابه. لكنني ألاحظ بعض التقارب في أسعار هذين المسارين، إيفو وجيرو ويوندر، مقارنةً ببقية الأسواق. حسنًا، شكرًا لك. كيف تتوقع، في حال إعادة فتح الأسواق وعودة الأمور إلى طبيعتها، وهو أمر يصعب توقعه؟ كيف تتوقع استمرارية هذه المسارات الجديدة، أو على الأقل، ازدياد نشاطها؟ هل تعتقد أنها ستستمر؟ وما رأيك في تأثير ذلك على السوق على المدى الطويل؟ يمتلك ميناء ينبع في البحر الأحمر قدرة تشغيلية فائقة الكفاءة تصل إلى حوالي 4 ملايين برميل يوميًا. أي يمكنهم تحميل سفينتين يوميًا. هذه ليست التجارة الجديدة. هذا الميناء موجود منذ سنوات عديدة ويخدم أسواقًا معينة، ربما ليس بكامل طاقته. لذا أعتقد أن استمرار هذا الخط في العمل بهذه الطاقة، أو تحويل جزء من الشحنات إلى الخليج، لا يؤثر فعليًا على كفاءة السوق بشكل عام، لأن مدة هذه الرحلات متقاربة جدًا. أما بالنسبة للفجيرة، فأعتقد أنه من الصعب التكهن على المدى القريب. لكننا نتطلع لمعرفة كيف ستسير الأمور بعد خروج الإمارات من أوبك. أعتقد أن لديهم طموحات منذ فترة لزيادة حصصهم، وبما أنهم الآن مستقلون عن أوبك، فسيكون لهم بالطبع حرية تحديد كمية إنتاجهم. وكما تعلمون، هل سيُصدّر هذا الإنتاج من الفجيرة فقط أم من الموانئ الداخلية أيضًا؟ لا نعرف حتى الآن النسب الدقيقة وكيف ستسير الأمور. لكن أعتقد أنه يجب أن نتوقع زيادة في حجم الشحنات في المياه بشكل عام، وربما يؤدي ذلك إلى انخفاض أسعار النفط، ولكنه سيحفز أعمالنا بشكل عام. شكرًا. فهمت. هذا منطقي. شكرًا. بخير.

المشغل

شكرًا لك. شكرًا لك. سننتقل الآن إلى سؤالنا التالي. السؤال التالي من جيفري سكوت من شركة سكوت لإدارة الأصول. تفضل. خطك مفتوح.

سفين موكسنيس

صباح الخير. لديّ سؤال بخصوص سفينتين مؤجرتين بعقود طويلة الأجل مع نظام تقاسم الأرباح. لطالما اعتقدتُ أن نسبة 50/50 في نظام تقاسم الأرباح تُعدّ توزيعًا عادلًا للمخاطر والعوائد في سوق التأجير طويل الأجل. لكن هذا يتطلب تقديرًا لقيمة تقاسم الأرباح. كيف يتم حساب هذه القيمة؟ هل غالبًا ما يكون مؤشر البلطيق؟ شكرًا لسؤالك. لذا، لا نُفصح عن تفاصيل...

جيفري سكوت

هذه العقود، لكن آلية تقاسم الأرباح تُحسب بناءً على مواصفات سفينتنا الخاصة باستهلاك الوقود وكفاءته، وهي أرباح أو حسابات قائمة على مؤشر. لذا، يعتمد أحد عقود التأجير على مؤشر واحد كأساس للتسعير، بينما يعتمد الآخر على مزيج من المؤشرات. مع ذلك، لم تتأثر أي من هذه العقود بأي شكل من الأشكال بالتغييرات التي شهدناها مؤخرًا في الجودة. ولاحظنا أيضًا أن هناك من يحاول الآن مقاضاة شركة Baltic بشكل غير قانوني. لا أعرف ما إذا كانت هذه القضية ستنتهي في أي اتجاه. لكن كما ذكرت، فإن أساس آلية التسعير في عقود التأجير لدينا هو التشغيل، ونتلقى مستحقاتنا من عملائنا. ولا يوجد أي خلل في هذه الأنظمة. لا يوجد أي تعارض في هذا الأمر. حسنًا.

المشغل

شكراً جزيلاً. شكراً. لا توجد أسئلة أخرى في الوقت الحالي، لذا سأعيد المكالمة إلى سفين لإلقاء كلمته الختامية.

سفين موكسنيس

شكراً جزيلاً لكم جميعاً على اهتمامكم بـ DHT، وأتمنى لكم يوماً سعيداً. شكراً لكم.

تنويه: هذا النص مُقدّم لأغراض إعلامية فقط. مع حرصنا على الدقة، قد توجد أخطاء أو سهو في هذا النسخ الآلي. للاطلاع على البيانات الرسمية للشركة ومعلوماتها المالية، يُرجى الرجوع إلى ملفات الشركة لدى هيئة الأوراق المالية والبورصات الأمريكية وبياناتها الصحفية الرسمية. تعكس تصريحات المشاركين في الشركة والمحللين وجهات نظرهم في تاريخ هذه المكالمة، وهي قابلة للتغيير دون إشعار مسبق.