بينما كانت شركات صناعة السيارات تاريخياً تبني المركبات حول الأجهزة وأنظمة البرمجيات المجزأة نسبياً، فإن ظهور المركبات التي تعتمد على البرمجيات يمكن أن يعيد تشكيل كيفية تطوير السيارات وتصنيعها وتحديثها بشكل جذري - مما قد يترك اللاعبين التقليديين يتسابقون للحاق بالوافدين الجدد.

في محادثة مع بنزينغا ، تحدث يورن بوس ، وهو شريك في قسم السيارات والسلع المصنعة في شركة الاستشارات آرثر دي ليتل ، مطولاً عن كيف يمكن أن يكون تطور المركبات ذاتية القيادة سلاحًا ذا حدين بالنسبة لصناعة السيارات.

قد يكون الانتقال من اللاعبين القدامى صعباً

قال بوس، عندما سُئل عن الاختلافات في نهج تصنيع السيارات بين شركة عريقة مثل شركة فورد موتور (NYSE: F ) أو شركة جنرال موتورز (NYSE: GM ) وشركة جديدة مثل شركة تسلا (NASDAQ: TSLA ) أو بعض الشركات المصنعة الصينية، إن الشركات العريقة معتادة على طريقة معينة للقيام بالأشياء.

قال بوس: "لديهم تاريخ، ولديهم إرث،" وطريقة معينة للقيام بالأشياء، مضيفًا أن الشركات "بنت لنفسها أفضل منتج ممكن لتكون قادرة على المنافسة في السوق ضمن نظامها البيئي من الموردين الموثوق بهم وغيرهم،" وهو ما "سيتعين علينا ببساطة الاعتراف به".

وأضاف أن هناك فرقاً آخر مع اللاعبين الجدد يتمثل في عامل المخاطرة المرتبط بالتصنيع. وقال بوس: "يقول الكثير من هؤلاء المصنّعين القدامى: لقد استثمرت مليارات ومليارات ومليارات في هذه العلاقات الموثوقة، وهذا يقلل من المخاطرة".

وقال: "أنا أعرف ما أتعامل معه، ويمكنني تطوير سيارة في غضون فترة زمنية معقولة بالميزات التي أعرف أنها تبيع، لأن العملاء يشترون سياراتي"، مضيفًا أن التحول في هذا النهج سيكون "أكثر صعوبة بكثير من شخص يبدأ من الصفر"، مثل الوافدين الجدد.

من جهة أخرى، قال بوس إن الشركات الجديدة قد تكون "متكاملة رأسياً بشكل كبير". وأضاف أنها قد تختار "إقامة شراكة لبعض الأساسيات"، لكن بقية العملية ستتم داخلياً. وأوضح قائلاً: "لذا ستكون قنوات الاتصال قصيرة جداً، والتنسيق واضحاً للغاية".

قد توفر الدول ذات التنمية المستدامة "فرصًا مذهلة"، ولكن هناك شرطًا.

مع التسليم بأن البرامج قد تحتوي على أخطاء وتتطلب تحديثًا، إلا أنها تمنح شركات صناعة السيارات "فرصًا رائعة لإصلاح المشكلات". وعندما سُئل عما إذا كانت ترقيات البرامج قد تقضي على الحافز لتحديث المنتجات، أشار إلى الفرق بين تحديث المنتج وتحديث البرنامج.

قال بوس: "الشيء الجميل في الطريقة التاريخية للقيام بذلك هو أن لديك نقاطًا واضحة للغاية. لقد أجريت عملية تجميل. وفي عملية التجميل هذه، قمت بتجميع الأشياء التي أردت دمجها في الجيل التالي من المركبات".

وأضاف: "فيما يخصّ البرمجيات، قد يحدث هذا يومياً. أملك سيارة ريفيان، ويملك والداي سيارة تسلا، والبرمجيات تأتي تلقائياً". وتابع: "لكن الأمر يصبح أكثر تعقيداً وفوضوية لأنه أكثر تعقيداً وتكراراً".

وأشار المحلل أيضًا إلى "توقعات العميل"، والتي كانت "أكثر تكرارًا بكثير مما كانت عليه من قبل"، حيث كانت دورات المنتج محددة بفترات متميزة.

مخاطر دعم البرامج

وأشار بوس أيضًا إلى أن أحد المخاطر الأخرى للمركبات التي تعمل بالبرمجيات هو النقص المحتمل في تحديثات الدعم من الشركات المصنعة الأصلية. "لا يزال بإمكاني العودة والحصول على..."

قال: " سيارة أودي RS2 من مرآب والدي، صُنعت في التسعينيات، وهي تعمل. إنها تشتغل. وإذا حافظت على صيانتها الدورية، فلن أواجه أي مشكلة في البرمجيات".

أقرّ المحلل قائلاً: "بالنسبة للمركبات التي تعمل بالبرمجيات، لدينا مشكلة تتعلق بمدة استمرار دعم البرمجيات". وأضاف أن جانباً آخر "مقلقاً" هو أن متوسط عمر المركبة يقارب 12-15 عاماً.

"ماذا لو قامت الشركات المصنعة الأصلية بسحب الدعم وقالت، كما تعلمون، سأنهي الدعم لهذا المنتج. ماذا سيحدث حينها؟ كيف نضمن استدامة الاعتماد على البرمجيات على المدى الطويل؟" تساءل بوس.

وجهان للعملة الصينية

لقد أحدث ظهور شركات صناعة السيارات الصينية صدمة في جميع أنحاء سوق السيارات العالمي ، حيث سجلت شركات مثل BYD Co. Ltd. (OTC: BYDDY ) (OTC: BYDDF ) وغيرها نموًا ثلاثي الأرقام في الأسواق الخارجية.

لكن بوس عرض وجهتي نظر مختلفتين. قال المحلل: "أنا متحمس للغاية بشأن الصينيين. أحب المنافسة، لأنها في نهاية المطاف تعني أننا نمتلك تكنولوجيا أفضل، ومركبات أكثر أمانًا، وميزات أكثر بتكلفة أقل".

وقال أيضاً إن معظم شركات صناعة السيارات الصينية لديها تفكير "طويل المدى" و"مجموعة مواهب عميقة" يمكن أن تساعدها على اكتساب ميزة على المنافسين التقليديين في هذا القطاع.

"لكن ليس لديهم سجل حافل"، قال. "ماذا لو اضطررنا إلى سحب سياراتهم؟ كلنا نخطئ في مرحلة ما"، قال. "كيف تتم إدارة هذه الحالات؟ ما مدى رضا العملاء على المدى الطويل عن هذه السيارات الصينية؟" سأل.

شبّه المركبات بـ"لعبة جديدة لامعة"، متسائلاً عما إذا كانت ستظل موثوقة بما يكفي ليورثها لأبنائه في المستقبل. وخلص إلى القول: "إنها أشبه بنظام جديد لامع. نعم، هناك الكثير من الميزات الرائعة، لكن لم يثبت جدارتها على المدى الطويل بعد".

كما أشاد بوس بـ "لحظة حاسمة" مع مصنعي المعدات الأصلية الصينيين في المستقبل القريب من شأنها أن تميز "اللاعبين التنافسيين والناجحين للغاية" من الصين عن الشركات المصنعة الأخرى التي قد لا يراها السوق مرة أخرى.

وأوضح أنه كان قلقاً بشأن "متطلبات الإبلاغ والشفافية" مع اللاعبين الصينيين، والتي "لم تكن واضحة كما رأينا وجربنا مع اللاعبين التقليديين".

وأضاف بوس: "من الناحية التشغيلية والمالية، نرى المنتجات ونسمع عن البرامج. هذا هو الوجه. أما ما يحدث خلف الكواليس، فسأكون حذراً بشأنه".

لم تعد الولايات المتحدة هي من يضع المعايير

تحوّل الحديث إلى دور الولايات المتحدة في صناعة السيارات الحالية، بالإضافة إلى سياسات إدارة الرئيس دونالد ترامب المناهضة للسيارات الكهربائية. وقال: "كانت الولايات المتحدة إحدى الأسواق الرئيسية"، لكنها لا تتجاوز حاليًا "15 أو 16 أو 20 بالمئة كحد أقصى" من القطاع العالمي الحالي الذي يقترب من بيع 100 مليون وحدة.

قال: "لقد وضعت الولايات المتحدة وأوروبا المعايير"، لكنه أضاف أن الأمور مختلفة عما كانت عليه في الماضي. "لم نعد نضع المعايير هنا. لقد ولّى ذلك الزمن. إذا نظرنا إلى جميع اللاعبين الأمريكيين، سنجد أنهم تراجعوا بشكل كبير إلى السوق الأمريكية".

تساءل بوس عما إذا كانت الشركات المصنعة العالمية سترغب في طرح أحدث التقنيات في السوق إذا لم تكن "مُقدّرة أو غير مرغوب فيها، أو إذا تجاهلتها القوى السياسية ببساطة؟"

أعرب بوس عن قلقه قائلاً: "ما يقلقني هو أننا نسير على متن سفينة متراجعة فيما يتعلق بالتكنولوجيا والنجاح". ثم أضاف أنه يتمنى دخول الشركات الصينية إلى السوق الأمريكية في ظل "منافسة عادلة". وأشار إلى أن الولايات المتحدة تخاطر بالتخلف عن الركب في مجال التكنولوجيا، لكنه واثق من أن "السوق الأمريكية ستستيقظ في وقت ما".

الهجمات الإلكترونية، والتعاون مع شركات التكنولوجيا؟

قال بوس رداً على سؤال حول التهديدات المحتملة أو مشاكل الأمن السيبراني مع تزايد دمج البرمجيات في المركبات: "إنّ قطاع صناعة السيارات شديد الحذر من المخاطر". وأضاف: "لا أتصور أن تسير على طريق سريع ألماني بسرعة 250 كيلومتراً في الساعة، وفجأة يستولي شخص ما على زمام الأمور ويتسبب في حادث".

ومع ذلك، أقرّ بوس بالمخاوف المتعلقة بالبيانات والخصوصية. وقال المحلل: "البيانات قوة. ومعرفة مكان وجود شخص ما، ومعرفة كيفية قيادة الناس، ومدى انفتاحنا على مشاركة الكثير من المعلومات، أمر يثير بعض القلق".

وعندما سُئل عن التعاون المحتمل بين مصنعي المعدات الأصلية وشركات التكنولوجيا، قال بوس إن البرمجيات هي "نقطة ضعف" العديد من شركات صناعة السيارات، "وخاصة مصنعي المعدات الأصلية القديمة"، مضيفًا أن المركبات التي تحتوي على برامج خاصة يمكن أن تحول العملاء بعيدًا عن المنتجات.

وقال: "أعتقد شخصياً أن هناك حالة يكون فيها لديك واجهة محايدة يمكنك من خلالها استخدام ما تريد"، مشيداً بـ "نظام بيئي تنافسي" من شأنه أن يفتح الأبواب للتعاون بين شركات صناعة السيارات وشركات التكنولوجيا.

اطلع على المزيد من تغطية بنزينغا لمستقبل التنقل من خلال اتباع هذا الرابط .

الصورة مقدمة من: Shutterstock