شنغهاي، 8 يوليو (رويترز) - في مايو، حققت شركة جنرال موتورز GM.N إنجازاً نادراً لشركة تصنيع سيارات أجنبية في الصين، حيث باعت أكثر من 10000 سيارة من طراز بويك إلكترا E7 الجديد في الشهر الأول.

بينما اسم السيارة أمريكي بالكامل، فإن كل شيء آخر فيها صيني - فقد تم تطويرها بالكامل في المركز التقني الذي تديره شركة جنرال موتورز مع شريكها المحلي SAIC 600104.SS .

قال شخص مطلع على الخطط، والتي يتم الإبلاغ عنها هنا لأول مرة، إن شركة جنرال موتورز تخطط لتصدير السيارة إلى كوريا الجنوبية واستخدام منصتها المصنعة في الصين في النسخة التالية من سيارة كاديلاك أوبتيك.

لسنوات، استخدمت شركات صناعة السيارات العالمية الصين كقاعدة تصنيع منخفضة التكلفة لإنتاج سيارات طُوّرت في مقراتها الرئيسية. أما الآن، فقد أسندت شركات جنرال موتورز وفولكس فاجن (VOWG.DE) ورينو (RENA.PA) مهمة التطوير إلى مهندسين صينيين، مستفيدةً من الميزة المتنامية للبلاد في التقنيات الحيوية مثل أنظمة الدفع الكهربائية والبرمجيات المتقدمة.

كما أن فرق العمل في الصين تحظى بمزيد من الاستقلالية. ونتيجة لذلك، لم يعد المقر الرئيسي هو من يتخذ جميع القرارات، كما قال تشو يولونغ، وهو مهندس سابق في شركة جنرال موتورز في الصين ويعمل الآن كمحلل مستقل في مجال السيارات.

قال تشو: "مع جهاز إلكترا، أصبح تعريف المنتج وخارطة الطريق التقنية لأول مرة في أيدي الفريق الصيني بشكل كامل".

امتنع متحدث باسم شركة جنرال موتورز في الصين عن التعليق على الصادرات المحتملة أو خطط السوق المستقبلية، لكنه قال إنها تركز على تطوير المركبات والتقنيات التي تلقى صدى لدى العملاء في الصين وأماكن أخرى.

قال مسؤولون تنفيذيون ومحللون في قطاع السيارات إنه في حين كانت التكنولوجيا التي طورتها الصين مخصصة في السابق للسوق المحلية فقط، إلا أنها تتطور بشكل متزايد لطرحها على مستوى العالم.

تستخدم سيارة بويك الجديدة منصة Xiao Yao التي طورها مهندسون في مركز بان آسيا التقني للسيارات (PATAC) التابع لشركة SAIC-GM في شنغهاي، والذي يضم حوالي 3000 موظف، وفقًا لشركة SAIC-GM.

تتميز سيارة Xiao Yao - التي يأتي اسمها من مصطلح داويست يعني "التحرر من الأعباء" - بنظام شحن فائق بقوة 900 فولت ونظام توليد طاقة هجين قابل للشحن، وتقدم ما وصفته شركة SAIC-GM بأنه كفاءة رائدة في استهلاك الوقود.

لا تتوفر ميزاته في طرازات جنرال موتورز التي طورتها شركة ديترويت.

وبحسب الشخص الذي تحدث شريطة عدم الكشف عن هويته، فإن استخدام شياو ياو في جهاز Optiq الجديد سيحل محل منصة Ultium التي طورتها ديترويت والتي استخدمت في طرازات Optiq السابقة.

في حين حققت سيارة إلكترا المبنية على أساس شياو ياو نجاحًا كبيرًا لشركة جنرال موتورز في الصين، شهدت الطرازات المبنية على أساس ألتيم مبيعات ضعيفة.

يساعد نقل البحث والتطوير إلى الصين شركات صناعة السيارات التقليدية على تعزيز قدراتها التقنية.

قال بيدرو باتشيكو، نائب رئيس قسم الأبحاث في شركة غارتنر: "إن شركات صناعة السيارات التقليدية هي شركات تصنيع تحاول التكيف مع عالم التكنولوجيا. لقد توجهوا إلى الصين، حيث يعلمون أنهم سيجدون المواهب التقنية".

تم تطويره في الصين، لأوروبا

طوّر مركز رينو التقني في شنغهاي سيارة توينغو إي-تك المدمجة التي تُصنّع وتُباع في أوروبا. وفي حين واجهت شركة هيونداي الكورية الجنوبية (005380.KS) صعوبات في بيع سياراتها في الصين، إلا أنها لا تزال تستثمر في البلاد، وتخطط لجعل الصين مركزًا للبحث والتطوير والتصدير.

أعلنت علامة أودي التابعة لشركة فولكس فاجن عن خطط لإنشاء مركز للبحث والتطوير يتمتع باستقلالية كاملة في تطوير علامتها التجارية الصينية الجديدة، أودي.

قال ستيفان بوتزل من شركة SAIC Audi إن هذه الخطوة جاءت مدفوعة بالنجاح المبكر لسيارة AUDI E5 Sportback، وتمثل خروجاً عن تكييف التكنولوجيا الألمانية للصين.

تتميز السيارة بنظام تعليق هوائي ذكي يستخدم أجهزة استشعار للتنبؤ بالحركة العمودية وتوفير قيادة أكثر سلاسة. وقد لاقت هذه الميزة رواجاً كبيراً بين السائقين الصينيين، إلا أنها غير متوفرة في منافستها مرسيدس CLA، التي بُنيت على منصة عالمية طُوّرت في ألمانيا ووُضعت خصيصاً للسوق الصينية.

منذ إطلاقها أواخر عام 2025، تفوقت سيارة أودي E5 على سيارة CLA في الصين، حيث بلغ متوسط مبيعاتها الشهرية 910 سيارات مقارنةً بـ 296 سيارة لـ CLA، وفقًا لشركة الاستشارات المتخصصة في السيارات ThinkerCar. وأعلنت أودي أنها لا تخطط لتصدير E5 من الصين، إلا أن عشاق السيارات الأوروبيين عبّروا عبر وسائل التواصل الاجتماعي أواخر العام الماضي عن استيائهم من عدم توفر E5 في أسواقهم.

وقالت مرسيدس إن سيارة CLA EV تم وضعها كطراز متخصص بدلاً من "ركيزة إنتاجية"، مضيفة أنها تعزز جهودها في "المنتجات المصممة خصيصًا للصين بنسبة 100٪".

قال تشانغ يان، مؤسس مدونة السيارات الكهربائية Supercharged، إن شركات صناعة السيارات العالمية تحتاج إلى البحث والتطوير في الصين لأن المقرات الرئيسية في الخارج عادة "لا تستجيب بالسرعة الكافية لنقاط الضعف في السوق الصينية".

وقالت غرفة التجارة الألمانية في الصين إن حصة البحث والتطوير التي أجريت في الصين للأسواق المحلية والعالمية في صناعة السيارات الألمانية ارتفعت إلى 33% من 12% في غضون عامين.

"لم يعد تدفق المعرفة طريقًا ذا اتجاه واحد"، هذا ما قاله أوليفر أومز، المدير التنفيذي للغرفة التجارية في شمال الصين.

قصة اثنين من أوديس

أثار تفويض البحث والتطوير إلى الصين مخاوف داخل شركات صناعة السيارات بشأن اتساق العلامة التجارية - وهي مشكلة بالنسبة للعلامات التجارية المعروفة، على سبيل المثال، بالهندسة الألمانية.

وقد عالجت شركة أودي ذلك من خلال استراتيجيتها ذات العلامتين التجاريتين في الصين: ستذهب التكنولوجيا من مركز البحث والتطوير الجديد إلى علامة أودي التجارية المكونة من أربعة أحرف، بينما ستلتزم العلامة التجارية العريقة ذات الحلقات الأربع بالتكنولوجيا المطورة في ألمانيا.

وقالت شركة أودي في بيان لوكالة رويترز إن هذا النهج "يفصل بين تحديد المواقع والعملاء المستهدفين والحلول التكنولوجية المقابلة لكل علامة تجارية".

وقال محللون ومسؤولون تنفيذيون إن نقل البحث والتطوير ينطوي أيضاً على مخاطر حدوث صدامات ثقافية داخلية وحتى ردود فعل سياسية عنيفة لشركات صناعة السيارات.

قال باتشيكو من شركة غارتنر إن نقل الكثير من القدرات الفكرية إلى الصين قد يضر بالأنظمة البيئية المحلية لشركات صناعة السيارات، بما في ذلك الموردين، ويمكن اعتباره سياسياً خسارة استراتيجية.

يُقدّم مشروع توينجو من رينو لمحة عن التوتر المحتمل. فقد استخدمت رينو مركزها في الصين لتطوير توينجو إي-تك في غضون 21 شهرًا فقط، وهو إطار زمني وصفه كبير مسؤولي التكنولوجيا فيليب برونيه بأنه "رائع".

لكن المشروع واجه شكوكاً في المقر الرئيسي بشأن معايير الجودة وساعات العمل الطويلة للمهندسين المحليين.

لذا بدأت شركة رينو بتناوب المهندسين الفرنسيين إلى الصين.

وقال برونيه: "كلما زاد عددهم، كان ذلك أفضل بالنسبة لنا لأنهم سيعودون إلى فرنسا لشرح الأمور".