أعلنت شركة بيتا تكنولوجيز (المدرجة في بورصة نيويورك تحت الرمز: BETA ) عن نتائجها المالية للربع الأول، وعقدت مؤتمراً هاتفياً لمناقشة الأرباح يوم الثلاثاء. اقرأ النص الكامل أدناه.

توفر واجهات برمجة تطبيقات Benzinga إمكانية الوصول الفوري إلى نصوص مكالمات الأرباح والبيانات المالية. تفضل بزيارة https://www.benzinga.com/apis/ لمعرفة المزيد.

يمكنكم الوصول إلى المكالمة كاملةً عبر الرابط التالي: https://events.q4inc.com/attendee/560222944

ملخص

أعلنت شركة BETA Technologies Inc عن إيرادات بلغت 10.1 مليون دولار في الربع الأول، بزيادة قدرها 6٪ على أساس سنوي، متجاوزة النطاق التوجيهي من 7 إلى 10 ملايين دولار.

قامت الشركة بتوسيع طلبات شراء الطائرات المتراكمة بمقدار 375 مليون دولار، ليصل الإجمالي إلى 3.9 مليار دولار، مع وجود 991 طائرة في طلبات مؤكدة وخيارات شراء.

تم اختيار شركة BETA Technologies Inc لسبعة من أصل ثمانية مشاريع تابعة لبرنامج FAA EVTOL التجريبي للتكامل، مما أدى إلى تسريع جهود التسويق التجاري بأكثر من عام.

قامت الشركة بتحديث توقعاتها للأرباح المعدلة قبل الفوائد والضرائب والإهلاك والاستهلاك للعام بأكمله لتعكس استثمارًا بقيمة 50 مليون دولار في برنامج EIPP، مما أدى إلى نطاق جديد يتراوح بين -355 مليون دولار و-445 مليون دولار.

تواصل شركة بيتا تكنولوجيز إحراز تقدم في برامج الاعتماد، على الرغم من توقع حدوث تأخيرات في مفاوضات إدارة الطيران الفيدرالية بشأن إجراءات الاختبار.

النص الكامل

المشغل

أهلاً بالجميع. نشكركم على انضمامكم إلينا، ونرحب بكم في عرض نتائج شركة بيتا تكنولوجيز المالية والتشغيلية للربع الأول من عام ٢٠٢٦. بعد الكلمة الافتتاحية، سنفتح باب الأسئلة والأجوبة. إذا رغبتم في طرح سؤال، يُرجى الضغط على زر النجمة (*) في لوحة مفاتيح الهاتف. سأترك الآن المجال للسيد ديفين روثمان، رئيس قسم علاقات المستثمرين. تفضلوا.

ديفين روثمان (رئيس قسم علاقات المستثمرين)

شكرًا للمشغل، وصباح الخير جميعًا. نشكركم على انضمامكم إلينا في مكالمة أرباح شركة بيتا تكنولوجيز للربع الأول من عام 2026. ينضم إليّ اليوم كل من كايل كلارك، مؤسس الشركة ورئيسها التنفيذي، وهيرمان كودو، مديرها المالي. بعد كلمتيهما المُعدّتين، سنفتح باب الأسئلة والأجوبة، حيث ستنضم إلينا أيضًا كريستين كوستيلو، رئيسة قسم الشؤون الحكومية والتنظيمية. أصدرنا في وقت سابق من اليوم بيانًا صحفيًا نعلن فيه نتائجنا المالية للربع الأول من عام 2026، بالإضافة إلى عرض تقديمي للمستثمرين، وكلاهما متاح في قسم علاقات المستثمرين على موقعنا الإلكتروني. قبل أن نبدأ، أود تذكير الجميع بأن نقاش اليوم سيتضمن بيانات استشرافية. تستند هذه البيانات إلى توقعاتنا وافتراضاتنا الحالية، وتنطوي على مخاطر وشكوك قد تؤدي إلى اختلاف النتائج الفعلية اختلافًا جوهريًا. يُرجى الرجوع إلى ملفاتنا لدى هيئة الأوراق المالية والبورصات الأمريكية (SEC) لمناقشة هذه المخاطر. سنشير أيضًا إلى بعض المقاييس المالية غير المتوافقة مع مبادئ المحاسبة المقبولة عمومًا (GAAP). يمكنكم الاطلاع على تسويات هذه المقاييس مع المقاييس الأكثر قابلية للمقارنة وفقًا لمبادئ المحاسبة المقبولة عمومًا في مواد أرباحنا. بهذا، سأترك المجال لكايل. شكرًا ديفين، وصباح الخير جميعًا. شكرًا لانضمامكم إلينا. يسعدنا أن نشارككم التقدم الذي أحرزناه منذ آخر مكالمة أرباح لنا. خلال شهرين، حققنا تقدمًا في أهدافنا التجارية، حيث أضفنا 375 مليونًا إلى طلبات طائراتنا المتراكمة، وعززنا استراتيجيتنا طويلة الأجل، وواصلنا رحلاتنا مع عملائنا في نيوزيلندا والنرويج، وأضفنا اليابان مؤخرًا إلى القائمة. تُظهر طائرة بيتا عملياتها في العالم الحقيقي وتُدرب المشغلين وفنيي الصيانة. واصلنا توسيع شبكة الشحن الخاصة بنا من خلال شراكات جديدة مع ولايات، وطلبات عملاء تشمل توسعًا كبيرًا في فلوريدا. لقد أحرزنا تقدمًا في جميع برامج الاعتماد الخاصة بنا. تعمل مرافق الإنتاج لدينا بشكل جيد مع محركات وهياكل طائرات مطابقة لمعايير إدارة الطيران الفيدرالية، مما يدعم اختبارات الاعتماد بشكل مباشر، ونحن على المسار الصحيح لتحقيق هدفنا في طاقة الإنتاج بنهاية العام. كان أهم تحديث تجاري منذ آخر حديث لنا هو اختيار طائرة بيتا لبرنامج EVTOL التجريبي للتكامل، أو EIPP اختصارًا. يقود هذا البرنامج كلٌ من إدارة الطيران الفيدرالية ووزارة النقل الأمريكية لتسريع النشر الآمن للطائرات الكهربائية والطائرات العمودية في الولايات المتحدة، وسيتيح بدء التشغيل التجاري المبكر للطائرات الكهربائية. وقد فازت شركة بيتا بسبعة من أصل ثمانية عقود اختيارية لبرنامج EIPP من قِبل وزارة النقل وإدارة الطيران الفيدرالية، وهو عدد يفوق أي مطور طائرات آخر. يُعد هذا إنجازًا هامًا يعكس ريادتنا في هذا القطاع. تفوقت اختياراتنا في برنامج EIPP على جميع مصنعي المعدات الأصلية الآخرين، ونعزو هذا الأداء المتميز إلى نضج طائراتنا وجاهزيتها للنشر. تشمل اختياراتنا 26 ولاية، ونعتزم اتباع النهج التدريجي نفسه الذي اتبعناه في كلٍ من عملية اعتمادنا واستراتيجيات دخولنا إلى السوق. وهذا يعني البدء بعمليات الشحن والعمليات الطبية، ثم الانتقال إلى نقل الركاب. كما يعني أيضًا أننا سنبدأ بمهام الإقلاع والهبوط العمودي (CETOL) ثم نتبعها بمهام الإقلاع والهبوط العمودي (VTOL). تتوافق هذه الاستراتيجية بشكل مباشر مع دمج هذه التقنيات الجديدة بأمان في المجال الجوي الوطني، ومع أهداف عملائنا الذين سيكونون المشغلين الرئيسيين لطائرات بيتا خلال فترة برنامج EIPP. تُعدّ هذه الاختيارات دليلاً على عمليات بيتا الآمنة والموثوقة، وحافزاً لقدرتنا على التواجد في الأسواق في جميع أنحاء البلاد. ستُسهم هذه الجوائز في تسريع جهودنا التسويقية، وتعزيز جاهزيتنا التجارية لأكثر من عام. وبالشراكة مع عدة ولايات، نتوقع نشر طائراتنا في المجتمعات المحلية على مستوى البلاد، مع توسيع نطاق استخدام شبكة شحن بيتا. يتطلب هذا استثماراً قصير الأجل في الشركة، نعتقد أنه سيُحقق عائداً مجزياً على المدى البعيد. اتخذنا قراراً بشراء المواد وتوفير العمالة اللازمة لبناء طائرات برنامج EIPP قبل إتمام التعاقد من خلال هيئة النقل الجوي أو أي جهة معنية أخرى. سيتناول هيرمان هذا الموضوع بمزيد من التفصيل لاحقاً. إلى جانب ذلك، نستثمر أيضاً في بنية الخدمات والدعم التي ستُمكّن من نشر طائراتنا بنجاح في هذه المناطق السبع المختارة. يُعدّ حصولنا على جائزة برنامج EIPP ثمرة سنوات من التقدم التقني والجاهزية التشغيلية التي بنيناها في مجال البنية التحتية للطائرات والتدريب. بالإضافة إلى طائرة إيبر، حصلنا على طلبية طائرات من شركة سيرف إير موبيليتي، وواصلنا العمل مع لوجان إير ومجموعة البريد الملكي في اسكتلندا بالتنسيق مع هيئة الطيران المدني البريطانية. وفي اليابان، قمنا برحلات جوية مع شركتي سوجيتز وياماتو هولدينغز. وأخيرًا، وبالشراكة مع طيران نيوزيلندا، اختتمنا عرضًا تجريبيًا استمر لعدة أشهر. أود الآن الانتقال إلى استراتيجيتنا طويلة الأجل للمنتجات من خلال تسليط الضوء على العمل الذي أنجزناه مع بعض شركائنا في الأشهر الأخيرة، بالإضافة إلى التقدم الذي نحرزه في مجال الدفاع. منذ مكالمتنا الأخيرة، أبرمنا عقدًا لبرنامج جديد مع شركة جنرال دايناميكس. جاء ذلك بعد إتمام المرحلة الأولى بنجاح لدعم وكالة مشاريع الأبحاث الدفاعية المتقدمة (DARPA) في برنامج يركز على تطوير تكنولوجيا دفع متقدمة للمركبات تحت الماء. برنامجنا MV250، الذي شاركناه في المكالمة الأخيرة، تم تسريعه ستة أشهر نظرًا لتزايد الطلب على الطائرات غير المأهولة القابلة للاستهلاك، ويستمر في التقدم. أحد العناصر الرئيسية لهذه الطائرة ذاتية القيادة ذات الإقلاع والهبوط العمودي هو أنظمة الدفع الهجينة التي نطورها مع شركة جي إي إيروسبيس كجزء من شراكتنا الاستراتيجية وبرنامج تطوير التكنولوجيا المشترك. أكملنا مؤخرًا، بالتعاون مع شركة بيتا، مراجعة التصميم الأولي للمولد التوربيني الهجين، مما عزز المفهوم وأظهر كيف يُسهم دمج خبراتنا التقنية في تسريع البرنامج. ويُعدّ الأمر التنفيذي الصادر في يناير 2026، والذي يُعطي الأولوية للمقاتل في عقود الدفاع، توجيهًا عاجلًا لشركات الدفاع الرئيسية لتحديد الشركات الأمريكية المتقدمة والمرنة ذات القدرات المُثبتة، مثل شركة بيتا، والتعامل معها. فالطلب واضح، إذ يحتاج الجيش إلى أصول غير مأهولة منخفضة التكلفة ومرنة، يُمكن إنتاجها وتوسيع نطاقها بسرعة. وقد صُمم برنامج MV250 خصيصًا لهذه المهمة، لأن جميع طائراتنا صُممت منذ البداية مع وعي ذاتي دقيق وأنظمة تحكم إلكترونية قادرة على استقبال مدخلات التحكم من الحاسوب. ولا حاجة لإعادة تصميم أي شيء أو تغييره جذريًا ليعمل بشكل مستقل، وهذا ما يُميزنا. وبالنظر إلى شراكتنا وتقدمنا مع شركة جنرال إلكتريك للفضاء في نظام الدفع الهجين، وتمويل الجيش لتطوير تقنيات الاستقلالية والتهجين من خلال برنامج DEVCOM، فإننا نؤمن بأننا في وضع جيد لتلبية احتياجات الدفاع الوطني. أودّ الآن أن أطلعكم على آخر المستجدات بشأن مؤشرات الأداء الرئيسية لدينا، والتي تمثل إطار القياس الذي وضعناه لضمان المساءلة بطريقة متسقة وشفافة. يتيح هذا الإطار لأصحاب المصلحة معرفة مدى تقدمنا في تحقيق ما وعدنا به. في الربع الأول، أحرزنا تقدمًا ملموسًا في جميع جوانب أعمالنا، بدءًا من الطلبات المتراكمة. خلال اجتماعنا في الربع الرابع، أعلنا عن هدفنا المتمثل في الوصول إلى طلبات متراكمة للطائرات التجارية بقيمة 4 مليارات دولار بحلول نهاية عام 2026، مقارنةً بـ 3.5 مليار دولار في نهاية العام الماضي. تضمنت هذه الطلبات 891 طائرة في طلبات مؤكدة وخيارات مدعومة بالتزامات مالية. ومنذ ذلك الحين، أعلنا عن طلبية كبيرة من شركة Surf Air Mobility Inc، مما ساهم في رفع إجمالي طلباتنا المتراكمة للطائرات التجارية إلى 3.9 مليار دولار و991 طائرة. نحن على ثقة بأن عمليات Surfair في هاواي وكاليفورنيا تُعدّ إضافة قيّمة لنا. فهي تمتلك شبكة قائمة وخطوط طيران عالية التردد، حيث يمكن نشر الطائرات الكهربائية بكفاءة وبتكلفة منخفضة. تُساهم هذه الشراكة أيضًا في توسيع نطاق خدمات الصيانة والإصلاح والتجديد التي نقدمها، مما يُعزز الجدوى الاقتصادية طويلة الأجل لكلا الشركتين. أودّ الآن تسليط الضوء على عدد الأميال البحرية المقطوعة، حيث تجاوزنا حتى العاشر من مايو 139,000 ميل بحري، مع هدف سنوي يتمثل في الوصول إلى 250,000 ميل بحري. من المهم الإشارة إلى أن كل ميل من هذه الأميال كان مقصودًا، حيث تم قطعه بهدف محدد وبسجل سلامة مثالي. غالبًا ما نقوم بهذه الرحلات مع عملاء حاليين أو محتملين، أو كجزء من برامج اختبار الطيران الخاصة بنا. تُنتج هذه الرحلات بيانات قيّمة نُقدمها إلى الجهات التنظيمية. ومع نمو أسطولنا، وبدء تشغيل عمليات برنامج تحسين كفاءة الطاقة، وتزايد عمليات نشر الطائرات للعملاء على مدار العام، ستشهدون المزيد من الأميال. بالانتقال إلى شبكة الشحن الخاصة بنا، حيث نتبوأ الصدارة في هذا المجال، فقد أضفنا 16 موقع شحن منذ آخر اتصال لنا، ليصل إجمالي مواقعنا إلى 123 موقعًا. منذ البداية، اتبعنا استراتيجية الاستثمار في أجهزة الشحن الممولة من بيتا بين المواقع الممولة من العملاء، وقد مكّن هذا النمو من النشر المبكر للطائرات الكهربائية. يمر تطوير كل موقع بعملية تشمل اختيار الموقع، والحصول على التراخيص، والتركيب، والتشغيل. أصبحت هذه العملية مجال خبرة لبيتا، لدرجة أن مصنعي المعدات الأصلية الآخرين يتوجهون إلينا لتحديد مواقع الشحن ذات الأولوية لمهامهم المقترحة، مما يعزز قيمة ما أنجزناه. بالإضافة إلى ذلك، من المتوقع أن تُسرّع مشاركتنا في برنامج EIPP نمو شبكة الشحن الخاصة بنا. في الشهر الماضي، أضفنا وزارة النقل في فلوريدا إلى قائمة عملائنا في مجال الشحن. وقد وقّعت الوزارة عقدًا مع بيتا لتوريد 34 جهاز شحن بالإضافة إلى أنظمة إدارة حرارية لتمكين عمليات برنامج EIPP في ولايتهم. هذا نمو حقيقي للشبكة وعائدات البنية التحتية التي يحققها البرنامج، مما يُظهر للحكومات على جميع المستويات أن الطيران الكهربائي بحاجة إلى بنية تحتية للشحن اليوم. قد يبدو هذا مألوفًا عند النظر إلى دخول بيتا المبكر إلى هذا المجال. نرى المزيد من هذه الفرص مع تطور الولايات، وأتوقع أن يصبح هذا موضوعًا متزايدًا في المكالمات القادمة. والآن، دعونا نناقش معدل الإنتاج الأقصى الذي أثبتناه. نركز على بناء قدرات التصنيع ومخزون المواد ذات فترات التوريد الطويلة، بينما نُهيئ مناطق الإنتاج لدينا لمعدل إنتاج أعلى من معدلنا الحالي البالغ نصف طائرة شهريًا. في الوقت الحالي، تتمثل أهم الأعمال التي يمكننا القيام بها في جانب الإنتاج في تأمين المواد وتجهيز هذه الخطوط بحيث نتمكن من زيادة الإنتاج بكفاءة ودون انقطاع. هذا مثال رائع على نهجنا التدريجي المدروس. أخيرًا، نواصل إحراز تقدم في برامج الاعتماد الثلاثة لدينا. لقد أثبتت المحركات الكهربائية الـ 11 المطابقة التي تحدثنا عنها في المكالمة السابقة دورها المحوري في تمكين إجراء العديد من أنشطة اختبار الاعتماد بالتوازي. تم إكمال أربعة اختبارات معتمدة للبرق، بالإضافة إلى اختبار رئيسي آخر للتجمد والابتلاع، ويجري تقديمه إلى إدارة الطيران الفيدرالية. لقد أكملنا اختبارات البرمجيات القائمة على المتطلبات لجميع متطلبات برمجيات المحرك البالغ عددها 2100، ونسعى الآن لتحقيق هدفنا بنهاية الشهر بإنجاز هذا الإنجاز البرمجي الرئيسي بنسبة 100%. قد يبدو هذا التقدم روتينياً، ولكنه يُمثل جهداً هندسياً هائلاً في مجال الكبح التجريبي. يتطلب كل اختبار ابتكاراً هندسياً ومفاوضات فنية مُفصلة مع إدارة الطيران الفيدرالية (FAA) لتحديد كيفية اختبار المحرك الكهربائي وفقاً لمتطلبات وُضعت أساساً لمحركات الاحتراق الداخلي، وهي تقنية مختلفة تماماً. أحد أسباب اختيارنا اعتماد المحرك الكهربائي أولاً هو أن هذه التقنية الجديدة تنطوي على أعلى المخاطر التقنية وأكبر عبء من حيث وضع القواعد الجديدة والعمل على الكبح التجريبي مع الجهات التنظيمية. نحن نكشف ونحل المسائل التقنية والتنظيمية اليوم، قبل وقت طويل من اعتماد نوع الطائرة. يُعدّ محرك H500A التقنية الأساسية التي ستُشتق منها المحركات الكهربائية والهجينة المستقبلية، وهو بمثابة نموذج رائد في وضع المسار التنظيمي لاعتماد المحركات الكهربائية، وهو إنجاز لم يسبق لأحد تحقيقه مع إدارة الطيران الفيدرالية. بصفتنا شركة رائدة، اضطررنا إلى تعديل اللوائح الموضوعة أصلاً لأنظمة الدفع التقليدية، والعمل مع إدارة الطيران الفيدرالية (FAA) لمعالجة الجوانب التي لا تتناسب معها هذه التقنية المتقدمة بشكل كامل. يتيح لنا هذا الانخراط الفعال في عملية تطوير هذه التقنية، وإسماع صوتنا. منذ أول تواصل لنا معكم، أكدنا دائماً على أهمية الشفافية. وقد حددنا بعض المجالات التي نعتقد أنها ستتطلب وقتاً أطول مما توقعنا في البداية لإتمام المفاوضات مع إدارة الطيران الفيدرالية بشأن إجراءات الاختبار. تحديداً، نتوقع أن تمتد اختبارات التحمل والاحتواء لما بعد هدفنا الأصلي المتمثل في إكمال جميع أنشطة الاعتماد وإغلاق اعتماد النوع في النصف الأول من هذا العام. كما نتوقع أن تمتد المفاوضات مع إدارة الطيران الفيدرالية بشأن منهجية الامتثال لاستمرار التناوب لما بعد شهر يونيو، بدلاً من تحديد موعد جديد اليوم. نرغب في مواصلة حواراتنا مع إدارة الطيران الفيدرالية لفهم كيفية تأثير ذلك على جدول اعتمادنا. لكننا على ثقة بأننا سنتوصل إلى حل يرضي الطرفين، كما فعلنا في السابق. عندما بدأنا برنامج الاعتماد هذا قبل ثلاث سنوات، لم تكن القواعد موجودة. وحتى قبل شهرين فقط، كنا لا نزال نحاول الاتفاق على معنى الاحتواء. محرك كهربائي مقابل شفرة توربينية. هذا واضح. الآن نعرف كيف نتعامل مع هذه الأنواع من المشكلات. لم يتبق لدينا سوى مشكلة واحدة تتعلق باستمرار الدوران. تنبع هذه المشكلة من صعوبة إحداث العطل المطلوب احتواؤه بشكل مستمر. لقد جربنا جميع أنواع الأعطال المُفتعلة، لكننا ببساطة لا نستطيع إحداث الحالة المطلوبة بشكل معقول. من المرجح أن تكون هذه مشكلة في تفسير السياسة. أود التأكيد على أن طائرة H500A تعمل بشكل جيد في جميع الاختبارات حتى الآن. من الطبيعي في مشروع رائد أن نتعلم أمورًا أثناء التنفيذ تتطلب تعديلات وإعادة تخطيط، ونحن نحاول أن نكون شفافين واستباقيين في إجراء هذه التعديلات. والأهم من ذلك، أننا لا نتوقع أن تؤثر أي من هذه التغييرات في الجدول الزمني على استراتيجية دخولنا السوق، والتي تشمل الحصول على شهادة نوع لطائرة CX300 أو إطلاق الطائرة في برنامج EIPP. لقد أحرزنا أيضًا تقدمًا ملموسًا في برنامج CETOIL الخاص بنا. لقد اتفقنا مع إدارة الطيران الفيدرالية (FAA) على جميع سبل الامتثال، ونحن الآن في المرحلة النهائية من تحديث وثائقنا لتعكس هذه الاتفاقات. نحرز تقدمًا ممتازًا في مرحلة تخطيط الامتثال، حيث قدمنا 17 خطة اعتماد من أصل 19، وقد قبلت إدارة الطيران الفيدرالية 8 منها بالفعل. في مارس، أكملنا بناء أول طائرة ستُجري اختبارات الطيران الخاصة بالشركة، ونحن بصدد بناء هياكل الطائرات التي سنستخدمها لاختبارات الهيكل. يُعدّ كلا هذين المشروعين بوابتين أساسيتين للحصول على ترخيص فحص النوع. لدينا أربع طائرات اختبار طيران أخرى في مراحل مختلفة من عملية البناء، ستُستخدم لإكمال ما تبقى من اختبارات الطيران الخاصة بالشركة واختبارات ترخيص فحص النوع. استضفنا، وما زلنا نستضيف، فريق اختبار الطيران وفريق العوامل البشرية التابع لإدارة الطيران الفيدرالية للتعريف ببرنامجنا والتخطيط لاختبارات ترخيص فحص النوع، وهو ما يتقدم أيضًا. يُتيح نهجنا المنهجي التدريجي لبرنامج الإقلاع والهبوط العمودي (VTOL) الاستفادة من برنامج الإقلاع والهبوط التقليدي (CTOL). تُمكّن هذه القابلية للنقل من خلال التشابه الكبير في عائلة طائراتنا، مما يُتيح تبسيط عمليات التصنيع ورفع الكفاءة التشغيلية. بالإضافة إلى التقدم في عملية الاعتماد، فإن كل إنجاز نحققه في طائرتنا ذات الإقلاع والهبوط العمودي (SEATOL) ينعكس مباشرةً على طائرة الإقلاع والهبوط العمودي (VTOL). ويستمر برنامجنا الهندسي لاختبار الطيران لطائرة VTOL بالتوازي، بما في ذلك الإنجازات الأخيرة في كفاءة الشفرات، والتي أثبتتها اختباراتنا الدورية. وقد أدى ذلك إلى تقليل الضوضاء والطاقة اللازمة للانتقال. ومع اقترابنا من إنهاء مرحلة تحديد متطلبات طائرة CX300، سيتم تطبيق معيار A250. وقد قبلت إدارة الطيران الفيدرالية (FAA) وسائل الامتثال من طائرة CX300 لجميع الأنظمة المشتركة. إن العمل الذي نقوم به يرسم مسارًا لهذه الصناعة، ورغم أنه مثير، إلا أنه يتطلب مثابرة. إن تركيزنا على تبسيط حتى أكثر الأمور تعقيدًا يساعدنا على تعزيز التزامنا بالسلامة ويؤهلنا لتجاوز التوقعات بينما ننفذ وفقًا لأعلى المعايير. هيرمان، الكلمة لك.

هيرمان كودو (المدير المالي)

شكرًا لك يا كايل، وصباح الخير جميعًا. في حديثنا الأخير، وصفتُ أحد أكثر بيئات السياسات واللوائح التنظيمية إيجابيةً التي شهدها قطاعنا منذ عقود. ما كان بيئة سياسات قبل شهرين أصبح الآن بيئة تشغيلية. تم الإعلان عن اختيارات برنامج EIPPP، وكما ذكر كايل، تم اختيار شركة BETA في سبعة من أصل ثمانية عقود، أي أكثر من أي مُصنِّع آخر. كانت BETA ممثلة في جميع العقود التي ستشمل عمليات الطائرات المأهولة في 26 ولاية. ولا تنتظر حكومات الولايات. مؤخرًا، سهّلت وزارة النقل في فلوريدا شراء 17 وحدة شحن BETA، و17 نظامًا لإدارة الحرارة، و17 شاحنًا من شواحننا الصغيرة. بدأ هذا البرنامج بالفعل في تسريع إيرادات البنية التحتية، وما زلنا في المراحل الأولى. وللتأكيد على ما قاله كايل، فإن قدرتنا على التقدم بسرعة هي نتيجة سنوات من التقدم التقني المدروس، والجاهزية التشغيلية، والاستثمارات الاستراتيجية. إن ثقة العملاء التي بنيناها لم تأتِ إلا من خلال الطيران الفعلي في أربع قارات في ظروف واقعية قبل أن يُطلب منا ذلك. نستفيد أيضًا من بيئة اقتصادية كلية وسياسية تدعم استراتيجيتنا باستمرار. إن تركيز الإدارة على التصنيع المحلي وتقنيات الدفاع من الجيل التالي يخلق فرصًا تتوافق تمامًا مع أنظمة دفع الطائرات وشبكة البنية التحتية لدينا. في ظل الوضع الحالي للتعريفات الجمركية، تتمتع شركة بيتا بميزة نسبية كبيرة مقارنةً بالشكوك التي تواجهها الشركات الأخرى نتيجة لسلاسل التوريد الموزعة عالميًا. يختلف وضع بيتا اختلافًا جوهريًا. فنحن نصنع منتجاتنا في بيرلينجتون، فيرمونت. وسلسلة التوريد لدينا محلية في الغالب. ما يديره الآخرون كمخاطر، نراه نحن عاملًا مساعدًا. نسمع من عملائنا في القطاعين التجاري والدفاعي أن وجود مصدر توريد محلي سلس وموثوق أصبح ضرورة، وليس مجرد تفضيل. بالنسبة لشركة لطالما بنت منتجاتها في أمريكا بأيدٍ عاملة أمريكية، تُعد هذه ميزة هيكلية بدأت تظهر الآن في حواراتنا مع العملاء. بالإضافة إلى ذلك، أكملنا الشهر الماضي عملية الاستحواذ على شركة متخصصة في الذكاء الاصطناعي، وتحديدًا في التحقق من صحة البرمجيات للتطبيقات الخاضعة لرقابة صارمة، وقد لمسنا بالفعل فوائد ذلك، وسأشارك المزيد من التفاصيل حول هذا الموضوع بعد قليل. بالنظر إلى نتائجنا للربع الأول، بلغت إيرادات الربع 10.1 مليون، مسجلةً نموًا بنسبة 6% على أساس سنوي، متجاوزةً بذلك الحد الأعلى لنطاق التوقعات الذي قدمناه للربع الأول والذي تراوح بين 7 و10 ملايين. تعكس هذه الإيرادات العضوية التقدم المستمر في أعمالنا التجارية لتوريد المعدات، بما في ذلك تسليم أنظمة الدفع والخدمات الهندسية المرتبطة بها، بالإضافة إلى طلبات البنية التحتية وأنظمة الشحن. ما زلنا في المراحل الأولى، لكن الإيرادات التي نحققها اليوم ليست وليدة الصدفة، بل هي نتاج العلاقات والبرامج التي نتوقع توسيع نطاقها مستقبلًا. نعتزم مواصلة تنفيذ هذه الالتزامات، واثقين من هيكل الاستراتيجية والفريق الذي نمتلكه لتحقيق ذلك. بلغت مصاريف التشغيل في الربع 138.8 مليون، بما في ذلك مصاريف البحث والتطوير البالغة 91.7 مليون، والتي تعكس الاستثمارات في هندسة الاعتماد لبرامج رئيسية مثل برنامج MV250 وبرنامج VTOL، إلى جانب الاستثمارات التي تدعم جاهزية الإنتاج. بلغت المصاريف العامة والإدارية للربع 47.1 مليون. وفيما يتعلق بتكاليف البحث والتطوير المرتبطة بالاعتماد، أود توضيح كيفية تعريفنا للتكاليف الاستراتيجية. على سبيل المثال، لا يُعدّ كل دولار يُستثمر في شهادة CTOL إنفاقًا لمرة واحدة. إذ تُنقل خطط الامتثال، ومنهجيات الاختبار، وأطر العمل الخاصة بالتواصل مع إدارة الطيران الفيدرالية، وحزم البيانات مباشرةً إلى برنامج شهادة VTOL الخاص بنا. عند حساب التكلفة الحقيقية لشهادة CTOL، فإنها تُقلل المخاطر وتُخفض التكلفة في آنٍ واحد. وهذا هو جوهر التخطيط الاستراتيجي للتكاليف في مجال VTOL. لا يتعلق الأمر بتقليل الإنفاق فحسب، بل بضمان تحقيق أقصى استفادة من كل دولار ننفقه. بلغ صافي الربح قبل الفوائد والضرائب والإهلاك والاستهلاك المعدل للربع الأول -97.2 مليون دولار، متجاوزًا توقعاتنا. أنهينا الربع الأول برصيد نقدي واستثمارات قصيرة الأجل بقيمة 1.59 مليار دولار. وبلغت النفقات الرأسمالية خلال الربع 24.2 مليون دولار. من المتوقع أن تتسارع هذه النفقات خلال الفترة المتبقية من العام مع تنفيذنا لعمليات التكامل الرأسي، والتوسع، وتطوير البنية التحتية. لا تزال ميزانيتنا العمومية مصدرًا لسيولة عالية، مدعومة ببيئة تجارية تُشجع التصنيع المحلي واستقرار سلسلة التوريد. وبالنظر إلى توقعاتنا للعام بأكمله، فإن توقعاتنا للإيرادات لعام 2026 لا تزال ثابتة عند 39 مليون دولار إلى 43 مليون دولار. ما زلنا نتوقع أن تعود الإيرادات إلى النصف تقريبًا، ويعزز أداء الربع الأول ثقتنا في مسارنا فيما يتعلق بالأرباح المعدلة قبل الفوائد والضرائب والإهلاك والاستهلاك. أودّ توضيح تغيير واحد في توقعاتنا. عندما تحدثنا في مارس، لم تتضمن توقعاتنا للأرباح المعدلة قبل الفوائد والضرائب والإهلاك والاستهلاك، والتي تراوحت بين -305 مليون دولار و-395 مليون دولار، أي استثمار متعلق ببرنامج EIPPP. في ذلك الوقت، لم تكن اختيارات الفائزين قد أُعلنت بعد، ولم نتمكن من تحديد حجم ذلك الاستثمار بثقة. على الرغم من أننا ما زلنا في مفاوضات نشطة بشأن اتفاقيات التجارة عبر الإنترنت، فقد اتخذنا قرارًا بالاستثمار في كل من العمالة والمواد الإضافية اللازمة لبناء طائرات EIPPP هذا العام ودعم العمليات في الولايات التي تم اختيارنا فيها. ونتيجة لذلك، نقوم بتحديث توقعاتنا للأرباح المعدلة قبل الفوائد والضرائب والإهلاك والاستهلاك لعام 2026 بالكامل لتشمل استثمار EIPPP. أصبحت توقعاتنا المحدثة للأرباح المعدلة قبل الفوائد والضرائب والإهلاك والاستهلاك للعام بأكمله الآن تتراوح بين -355 مليون دولار و-445 مليون دولار، مما يعكس الاستثمار الإضافي في EIPPP الذي يبلغ حوالي 50 مليون دولار عند نقطة المنتصف في التوقعات التي قدمناها. مع إتمام هذه الاتفاقيات، قد نُضيّق هذا النطاق أكثر. إنّ إدخال طائرات برنامج EIPPP ووضعها مباشرةً بعد الطائرات المطابقة يُسرّع من نضج سلسلة التوريد، مما يسمح لنا بزيادة حجم الإنتاج وضمان استمرارية سلسلة التوريد مع توسّع نطاق أعمالنا. يُمثّل برنامج EIPPP مسارًا مُنظّمًا لتحقيق الإيرادات عبر ثلاثة محاور: البنية التحتية للشحن، والتدريب والصيانة، واستثمار الطائرات. ولتحقيق ذلك، نستثمر بانضباط، ولكن أيضًا بهدف تحقيق النجاح. كما نُحدّث توقعاتنا لنفقات رأس المال من النطاق السابق الذي تراوح بين 175 مليونًا و225 مليونًا إلى نطاق جديد يتراوح بين 150 مليونًا و200 مليون. ويعكس هذا التغيير بشكل أساسي تحديث توقعات التوقيت لاستلام الأدوات والمعدات ذات فترات التوريد الطويلة، بالإضافة إلى توقيت استثمارات المرافق. ومن المتوقع تحقيق مكاسب في كفاءة التحقق من صحة البرامج والبيانات، مدفوعةً بدمج تقنيات الذكاء الاصطناعي التي ذكرتها سابقًا، وقد أدّت هذه المكاسب إلى انخفاض تكلفة العمالة المتوقعة واستثمارات المرافق المرتبطة بها. ونتوقع أن تتكرر هذه الوفورات في مجالات أخرى من أعمالنا أيضًا. للمساعدة في وضع النماذج للربع الثاني، نتوقع أن تتراوح الإيرادات بين 8 ملايين و11 مليون دولار، مما يعكس زيادة تسليم المكونات واستمرار إنجازات البرنامج. ومن المتوقع أن تتراوح الأرباح المعدلة قبل الفوائد والضرائب والإهلاك والاستهلاك للربع بين -100 مليون و-120 مليون دولار، شاملة استثمارات برنامج حماية الطاقة المتكاملة.

المشغل

شكرًا لكم. الآن، سأعيد الاتصال إلى الموظف المختص لفتح باب الأسئلة. سنبدأ الآن جلسة الأسئلة والأجوبة. يُرجى الاكتفاء بسؤال واحد ومتابعة واحدة. إذا رغبتم في طرح سؤال، يُرجى الضغط على زر النجمة (*) لرفع اليد. ولإلغاء السؤال، يُرجى الضغط على زر النجمة (*) مرة أخرى. نرجو منكم رفع سماعة الهاتف عند طرح الأسئلة لضمان جودة صوت مثالية. في حال كتم الصوت، يُرجى إلغاء كتم الصوت. سؤالكم الأول من كريستين لويغ من مورغان ستانلي. كريستين، خطكِ مفتوح. تفضلي.

كريستين لويغ (محللة أسهم)

صباح الخير. كايل هيرمان وديفين. كايل، شكرًا لك على توضيحك لجدول زمني اعتماد محرك H500A فيما يتعلق باختبارات التحمل والاحتواء التي أشرت إليها في ملاحظاتك المُعدّة. هل يمكنك توضيح طبيعة المشكلة، وما هو الجانب التقني مقابل الجانب الإداري، وكيف ترى إمكانية حلها؟

كايل كلارك (المؤسس والرئيس التنفيذي)

أجل، بالتأكيد. صباح الخير. فيما يخصّ الاحتواء تحديدًا، كما تعلمون، فإنّ القاعدة القديمة مستمدة من آلية قرص الشفرة في التوربينات، حيث تنفصل الشفرة وتتحرر. لكنّ فيزياء دوّار المحرك الكهربائي مختلفة تمامًا، حيث تكون المغناطيسات هي محيط الدوّار، وفي حالتنا توجد أشرطة من التيتانيوم وقوى شدّ. لذا، فإنّ كمية الطاقة المنبعثة من شفرة توربين تدور بسرعة تزيد عن 20,000 دورة في الدقيقة، والمتصلة عند جذرها، تختلف عن تلك المنبعثة من مغناطيسات تدور بسرعة 1/10 من السرعة في وضع أوميغا تربيع. هنا، يصبح السؤال متعلقًا باحتواء الطاقة، وهو سؤال كان علينا الإجابة عليه مع إدارة الطيران الفيدرالية (FAA)، ما المقصود باحتواء انفجار الدوّار؟ وهذا أحد الأمثلة التي واجهنا فيها صعوبة بالغة في حلّ هذه الأمور. لكننا في النهاية عقدنا اجتماعات مباشرة مع إدارة الطيران الفيدرالية، وتوصلنا إلى اتفاق وتفاهم مشتركين، وتمّ تقليص المخاطر إلى حدّ كبير. علينا الآن تنفيذ ذلك، لكنّ الأمر استغرق وقتًا أطول من المتوقع. لم نصل بعد إلى مرحلة معينة فيما يتعلق بمفهوم "الدوران المستمر"، حيث تشترط إدارة الطيران الفيدرالية (FAA) أن يستمر المحرك في الدوران بعد إيقافه دون أي مخاطر على الطائرة. ومن هذه المخاطر، على سبيل المثال، نشوب حريق. ونواجه صعوبة بالغة في إشعال حريق لإثبات قدرتنا على احتواء الحريق. فبعد إيقاف المحرك، يستمر في الدوران حول المروحة. وقد قمنا بتعطيل الملفات ميكانيكيًا باستخدام المسامير والمواد الكيميائية في محاولة لخلق ظروف مناسبة لإشعال هذا الحريق. ومن الصعب للغاية توليد حرارة ثابتة في هذا الاختبار. لذا، فإن الأمر يتعلق بتفسير سياسة إدارة الطيران الفيدرالية لكيفية تطبيقها لقاعدة وُضعت لبرامج اعتماد التوربينات القديمة على محرك كهربائي، حيث لا يوجد، كما هو الحال في محرك PT6، 2.3 جالون من الزيت القابل للاشتعال. هذا غير موجود في المحرك الكهربائي. ولذلك، نحن على ثقة بأن لدينا تصميمًا آمنًا وموثوقًا. ويبقى الأمر رهنًا بالتوصل إلى اتفاق مع إدارة الطيران الفيدرالية. وأُقدّر لكم حرصكم على الشفافية، لأن هذه إحدى الحالات التي لا نواجه فيها مشكلة تقنية جوهرية. لم نشهد أي فشل في الاختبارات، ولكن ما نواجهه هو ضرورة إيجاد حل يمكّن المختصين في إدارة الطيران الفيدرالية من تطبيق القاعدة، بالطريقة التي يفسرونها بها، على محركنا، بحيث نتوصل إلى توافق متبادل مع النظام. وهذا يتطلب وقتًا وجهدًا كبيرين، وكمًا هائلًا من البيانات. نجري العديد من الاختبارات المختلفة للمساعدة في التحقق من صحة الحجج. لكن الحقيقة الأساسية هي أن المحرك الكهربائي لا يحتوي على وقود أو زيت، وبالتالي يصعب اشتعاله. وعلينا أن نُثبت اشتعاله، ثم نُثبت احتواء الحريق وعدم وجود أي آثار ضارة على الطائرة. هذه، على ما أعتقد، بعض التفاصيل الإضافية. أما مسألة استهلاك الهواء فكانت مختلفة، فكما تعلمون، يقع محركنا في الجزء الخلفي من الطائرة، ويستهلك 3% فقط من الهواء مقارنةً بالتوربين. تختلف مساحة تعرض الجزء الأمامي من المحرك لظروف التجلد. لكننا اخترنا افتراض أن المحرك يقع في مقدمة الطائرة. أرسلناه إلى أوروبا، وأجرينا جميع اختبارات امتصاص الجليد للتحقق من صحة تحليل التجلد الذي أجريناه داخليًا. وهذا اختبار آخر توقفنا عن إجرائه إلى حد كبير لأننا أكملنا تلك الاختبارات بنجاح بعد أن شعرنا بأننا وصلنا إلى طريق مسدود. ولكن بعد مفاوضات مثمرة، تدخل أصدقاؤنا في شركة جنرال إلكتريك، وهي شركة تابعة لهيئة تطوير الطيران، وقدموا لنا دعمًا كبيرًا في التعامل مع التفاصيل الفنية الدقيقة للتجلد وامتصاص الجليد على المحرك الكهربائي. وأغتنم هذه الفرصة لأذكر الجميع بأننا نبني طائرة قادرة على الطيران الآلي في جميع الأحوال الجوية، وأن اختبار الصواعق مهم جدًا لذلك. التجلد وامتصاص الجليد مهمان جدًا لذلك أيضًا. لذا فنحن نعرف كيف نتجاوز هذه المشكلات. لا يزال لدينا بعض المشكلات، وأهمها استمرار الدوران، أي عدم وجود آثار خطرة بعد الحريق.

كريستين لويغ (محللة أسهم)

شكرًا لك يا كايل. من المشجع جدًا أن نسمع أنه من الصعب إشعال النار في محرك كهربائي. يبدو أنها مشكلة جيدة. وبالمناسبة، كما ذكرتَ سابقًا بخصوص شراكتك مع جنرال إلكتريك، هل يمكنك توضيح المزيد عن طبيعة هذه الشراكة وكيف تعملون معًا؟ هل لديك أي تفاصيل أخرى؟ شكرًا لك.

كايل كلارك (المؤسس والرئيس التنفيذي)

نعم، سيكون من الصعب عليّ تحديد أوجه القصور في تعاوننا، لأنني أشعر أن هذه الشراكة، التي بدأناها رسميًا خلال الأشهر الستة الماضية، أنجزنا خلالها أكثر مما يمكن أن أتخيله في أي مشروع آخر. بدأ الأمر ببرنامج واحد، اتفاقية تطوير تكنولوجي مشتركة لمولد توربيني متاح للجمهور. ثم انتقلنا إلى برنامج أكبر، ولدينا الآن برنامج ثالث. لكن جوهر هذا التعاون هو الدعم المتبادل الكبير بين شركة بيتا وشركة جي إي إيروسبيس، وبالنسبة لنا، والأهم من ذلك، الدعم المتبادل بين جي إي إيروسبيس وبيتا. إنهم يوظفون كامل إمكانياتهم لمراجعة جميع خطط الامتثال لدينا، وخطط الاختبار، وكل ما نتفاوض بشأنه مع إدارة الطيران الفيدرالية. وقد تعلمنا الكثير. هناك اعتراف عام من جي إي إيروسبيس بأن لدينا مستويات عالية جدًا من السلامة والتكنولوجيا. لكن في بعض الأحيان، يكون الأسلوب هو ما يصنع الفرق، وكذلك طريقة عرضنا لهذه الخطط والإجراءات. لقد كانت علاقتنا مع شركة جنرال إلكتريك رائعة حقًا، وبالطبع نتعرف على أمور لم أتوقعها أبدًا بفضل علاقاتنا على أعلى المستويات في الشركة. من جانبهم، يدركون أن لدينا فلسفة عمل محددة. ففي حالة المحرك، على سبيل المثال، اخترنا البدء بحلّ أصعب مشكلة أولًا. إذا لم تتمكن من حلّها، فلن تتمكن من فكّ العجلة. وهم يُقدّرون هذا النهج لأنهم يتعلمون الكثير من التجارب الرائدة التي نجريها مع إدارة الطيران الفيدرالية. هذا التبادل المتبادل للمعرفة الفكرية والمؤسسية قيّم لكلينا، وهكذا يستمر هذا التناغم. باختصار، لا أجد الكلمات الكافية للتعبير عن مدى روعة هذه العلاقة وعن الأشخاص الرائعين هناك.

المشغل

شكرًا على التوضيح. سؤالك التالي من نسل أندرياس الراعي مع كانتور فيتزجيرالد. أندرياس، نسلك مفتوح. تفضل.

أندرياس شيبرد (محلل أسهم)

ممتاز. شكرًا لكم. صباح الخير جميعًا، وشكرًا جزيلًا على إجابة أسئلتنا. كايل، أهنئك على كل هذا التقدم الرائع. أودّ أن أتطرق قليلًا إلى مشروع eipp. من الواضح أن شركة Beta قد تم اختيارها لسبعة من أصل ثمانية مشاريع تُعدّ من بين الأفضل في هذا المجال حتى الآن. أودّ أن أعرف كيف تفكرون في بدء كل مشروع من هذه المشاريع، سواءً كان ذلك مشروعًا تلو الآخر، أو جميعها في وقت واحد، أو ما شابه. كيف تتوقعون، على ما أعتقد، أن يتمّ التوسع التدريجي في هذه المشاريع؟ شكرًا لكم.

كريستين كوستيلو (رئيسة الشؤون الحكومية والتنظيمية)

أجل، أعتقد أن أحد أهم عوامل التميّز هو أننا ننتقل تدريجيًا إلى عمليات حقيقية بدلًا من مجرد عروض تجريبية. لذا، فإنّ كيفية انتقالنا إلى هذه المشاريع تتمثل في استدعاء أسطولنا، أسطولنا الدولي من الطائرات، وتطبيقها فورًا على التطبيقات القريبة. وكما أوضح هيرمان، فقد كثّفنا بناء الطائرات أولًا من خلال سلسلة التوريد، ثم من خلال الأدوات والعمالة، والآن من خلال بناء الطائرات نفسها. أما بالنسبة للعمليات، كريستين، هل ترغبين في التحدث قليلًا عن ذلك؟ نعم، هذه نقطة ممتازة. لقد سألتِ سؤالًا، هل نفكر في إطلاقها جميعًا في وقت واحد؟ الإجابة هي نعم. أعتقد أن الهدف هو أنه بمجرد توقيع اتفاقيات التشغيل عبر الإنترنت، سنكون في وضع فريد لطرحها في السوق. اليوم، نحن على أتمّ الاستعداد لتلبية الطلب من منظور جاهزية الأسطول والجاهزية التشغيلية. لذا، نحن متحمسون جدًا للشراكة مع مشغلينا وإطلاق هذه الطائرات.

هيرمان كودو (المدير المالي)

أندرياس، معك هيرمان. ربما أودّ أن أشاركك بعض التفاصيل. كما تعلم، أعتقد أن أحد الأمور التي ركزت عليها كريستين هو ما نصفه داخليًا بتجربة عملاء سلسة. ونعني بذلك أن النظام البيئي بأكمله يعمل بتناغم. لذا، لا نمتلك طائرة رائعة فحسب، بل لدينا أيضًا خدمات شحن وصيانة وتدريب ممتازة. ونحن نطير يوميًا مع عملاء مثل بريستو، ونتعلم باستمرار، وهذا يمنحنا الفرصة، كما قال كايل، للانتقال من العروض التوضيحية إلى الدعم التشغيلي الفعلي. لذلك، عندما نتحدث عن إعادة تموضع الطائرات، فنحن على أتم الاستعداد. بمجرد الانتهاء من التفاوض على اتفاقيات النقل عبر الإنترنت، سنكون جاهزين للانطلاق فورًا. وبعض التكاليف التي تراها عند تطبيق الدليل هي في الواقع لدعم أمور مثل إعادة تموضع هذه الطائرات وتجهيزها لتنفيذ المهام على الفور. عندما يتم التفاوض على كل شيء ونكون جاهزين للانطلاق.

أندرياس شيبرد (محلل أسهم)

ممتاز. شكرًا لكم جميعًا. هذا مطمئن للغاية، ويسعدني سماعه. ربما كمتابعة سريعة، سؤال من جزأين: أولًا، أعتقد أن أحد الجوانب التي لا نتحدث عنها كثيرًا هو إمكانية تمويل برنامج EIPP، نظرًا لأن Beta ستوفر ذلك. لذا، نرجو منكم مساعدتنا في فهم أو تحديد كيفية تفكيركم في إمكانية التمويل تحديدًا لبرنامج EIPP. وأخيرًا، نرجو تذكيرنا بمكانتكم في برنامج اختبار الطيران التجريبي، أو ما هي المراحل التالية له. شكرًا لكم.

كايل كلارك (المؤسس والرئيس التنفيذي)

بالتأكيد. سأتحدث عن أهم النقاط المتعلقة بالشحن. كما تعلمون، عندما تم توضيح برنامج الطاقة المستقلة (IPP) في سبتمبر، بدأ فريقنا بشكل استباقي في الحصول على التصاريح اللازمة من المطارات، والجهات المحلية المختصة، وهيئة الطيران الفيدرالية (FAA)، بالإضافة إلى ربط محطات الشحن بالشبكات المحلية. يستغرق الأمر وقتًا لإتمام اتفاقيات الربط هذه، وبالطبع الحصول على تصاريح هيئة الطيران الفيدرالية، والتي تتحول الآن إلى مرحلة ما قبل الإنشاء والتصميم الهندسي، وبحلول وقت إطلاق برنامج الطاقة المستقلة المحسّن (EIPPP)، ستكون محطات الشحن جاهزة. لذا، من منظور وضوح الاستراتيجية، كان برنامج الطاقة المستقلة المحسّن (EIPPP) رائعًا للغاية. ثم نرى ولايات كبيرة أخرى، مثل فلوريدا، تحذو حذوها بسرعة في عمليات الشراء النشطة لشبكات الشحن داخل ولاياتها، في المطارات المملوكة للدولة والمطارات البلدية، وربط هذه الشبكات معًا ليس فقط لاستخدام شركة بيتا، بل أيضًا لشركات مثل آرتشر للطيران وجوبي للطيران وغيرها، وتحديدًا في فلوريدا، حيث أعتقد أنها أيضًا من ضمن اختيارات برنامج الطاقة المستقلة المحسّن (EIPPP). وهذا ليس بالأمر الذي يمكن قوله والتنفيذ فورًا. كان علينا أن نصبح خبراء في نشر البنية التحتية لتحقيق ذلك. ولدينا فريق قام بتركيب عدد كبير من إلكترونيات الطاقة المتصلة بالشبكة لتطبيقات متنوعة، وهم بارعون جدًا في القيام بذلك بكفاءة وفعالية من حيث التكلفة. أما بالنسبة لسؤالك الآخر، وربما يستطيع هيرمان أو غيره العودة إلى موضوع الشحن، فهو يتعلق بطائرة الإقلاع والهبوط العمودي. لا نتحدث عن هذا الأمر كثيرًا، لكننا نجري اختبارات يومية على هذه الطائرة. كما ذكرت في ملاحظاتي المُعدّة، وهذه نقطة مهمة جدًا، فقد حققنا انخفاضًا بنسبة 6% في الطاقة المطلوبة للطائرة، ويعود ذلك إلى تصميم شفرات متطور للغاية قمنا به لطائراتنا ذات الإقلاع والهبوط العمودي. وقد أدى ذلك بالطبع إلى انخفاض مستوى الضوضاء وطاقة الانتقال. وبالعودة إلى المبادئ الأربعة، فهي: حمل كمية كبيرة من الطاقة، وجعل الطائرة انسيابية، وبنائها خفيفة الوزن، ولكن الأهم من ذلك كله، تحويل تلك الطاقة الثمينة في البطارية إلى طاقة دفع بكفاءة. وهذا أحد مجالات خبرتنا هنا. لذلك نجري اختبارات منتظمة عليها. لقد حلّقتُ بالطائرة. إنها سلسة، رائعة. إنها حقاً طائرة انتقالية ممتازة. ولا أريد أن أبالغ في التصريحات، ولكن كما تعلمون، لقد حلّقنا الآن بثلاثة تصاميم مختلفة من طائرات الإقلاع والهبوط العمودي. وقد خضع التصميمان الأخيران لعملية انتقالية في كلا الاتجاهين مع جميع اتجاهات الرياح، وبزوايا هجوم متعددة، وبأنماط توقف وانطلاق حادة ومتعددة. وهذا أمر يتطلب وقتاً لتنفيذه في الحملة. ونحن نقوم بذلك. وإذا أردتم اعتبارنا إنجازاً هاماً يتمثل في إجراء عمليات انتقالية ثنائية الاتجاه بقيادة طيار كامل، فيمكنكم اعتبارنا أربعة إنجازات عبر أنواع مختلفة من الطائرات.

هيرمان كودو (المدير المالي)

أندرياس، معك هيرمان. لديّ نقطة واحدة فقط بخصوص فرصة تحصيل الرسوم التي شرحناها. لم نعتمد دليل الإيرادات. وكما أشار كايل، عند البدء بتنفيذ هذه المشاريع، هناك إجراءات الترخيص والتعاقد، بالإضافة إلى تنسيق مكثف مع المطارات وهيئة الطيران الفيدرالية. لذا، علينا إنجاز هذه الإجراءات قبل تحديد موعد تحصيل الإيرادات. تابعونا لمعرفة المزيد. أنا متأكد أن هذا سؤال يتبادر إلى ذهنك يا كريستين. لا أعرف.

كريستين كوستيلو (رئيسة الشؤون الحكومية والتنظيمية)

نعم، أردتُ فقط التنويه إلى ذلك، لأننا نتحدث كثيرًا عن عملية التركيب وما تتضمنه من إجراءات من جانب إدارة الطيران الفيدرالية. وكما تعلمون، فقد عملنا جنبًا إلى جنب معهم منذ أول عملية تركيب لنا في عام ٢٠٢٠. وهذا دليلٌ قاطع على قوة علاقة العمل التي تربطنا بالوكالة والنهج الاستباقي الذي تتبعه شركة بيتا. وقد استضفنا مؤخرًا ندوةً عبر الإنترنت لإدارة الطيران الفيدرالية، حيث قام فريقنا بتوعية حوالي ٣٠٠ شخص من الإدارة حول بنيتنا التحتية وكيفية تبسيط المقترحات المستقبلية. لذا، فنحن نتخذ خطوات استباقية وندرس جدول النشر حاليًا.

أندرياس شيبرد (محلل أسهم)

ممتاز. شكرًا جزيلًا لكم جميعًا. أقدر ذلك حقًا. لون رائع. تهانينا مجددًا على كل هذا التقدم. سننقله إلى الآخرين. شكرًا.

المشغل

أندرياس، سؤالك التالي من رون إبستين من بنك أوف أمريكا. رون، خطك مفتوح. تفضل.

رون إبستين (محلل أسهم)

مرحباً يا شباب، صباح الخير. ربما يا كايل، سأطرح عليك سؤالاً، استكمالاً لسؤال كريستين، وربما كريستين أيضاً. عندما تعمل مع إدارة الطيران الفيدرالية على مجموعة من القواعد المصممة لآلة مختلفة تماماً من الناحية الثقافية، كيف تتعامل مع هذا الوضع؟ صحيح. كما تعلمون، أعني، بطريقة ما، يطلبون منك إشعال صخرة، وصخرتك لا تحترق. يبدو الأمر غير منطقي تقريباً. لذا أعتقد أنه من الناحية الثقافية، كيف تتعامل مع هذا الوضع لتصل إلى المكان الذي تريده؟

كايل كلارك (المؤسس والرئيس التنفيذي)

نعم، إنه سؤال ممتاز. يعني، دون الخوض في تفاصيل الاستراتيجية يا رون، أستطيع أن أخبرك أننا أمضينا وقتًا طويلًا مع المتخصصين الميدانيين، وقد أقروا بأن هذه هي السياسة التي علينا العمل بها. نحن نتفهم أن لديكم محركًا آمنًا وموثوقًا، ولكن هذه هي السياسة التي يجب علينا العمل بها. وبالطبع، فإن المستويات العليا في إدارة الطيران الفيدرالية تسترشد بالأمر التنفيذي، ورؤية الرئيس، وما نسعى إليه كدولة في مجال التنقل الجوي المتقدم. وهذا لا يعني أبدًا التنازل عن السلامة، ولكن يجب أن تكون هناك سياسة قابلة للتطبيق. لذا، لدينا في كلا طرفي إدارة الطيران الفيدرالية مؤيدون يؤمنون بما نقوم به ويفهمونه. وتتلخص الاستراتيجية في التأكد من أن الأشخاص الذين يُطلب منهم توضيح الأمور للمفتشين الميدانيين ينظرون إلى هذا الأمر بشكل شامل ويفهمون التكنولوجيا في سياق القواعد. وكما فعلنا مع مجموعة منا، توجهنا إلى واشنطن عندما واجهنا موقفًا مشابهًا مع الصواعق، والتقينا بالجميع على جميع المستويات في إطار شراكة حقيقية، وتمكّنا من حلّ المشكلة. وبالطبع، يختلف تأثير الصواعق في الطائرات الكهربائية المزودة ببطارية ضخمة. ففي الطائرات ذات نظام التحكم الإلكتروني، يكون له تأثيرات ثانوية على جميع أجهزة كمبيوتر الطيران، مقارنةً بالطائرات التي تعمل بالوقود، حيث تختلف المخاطر اختلافًا كبيرًا. لذا كان علينا التوصل إلى فهم مشترك والمضي قدمًا. الأمر يتطلب وقتًا، وشراكات، واحترامًا متبادلًا، ولكن الأهم من ذلك كله، فهمًا تقنيًا عميقًا للمنتج الذي نقوم باعتماده. وأنت محق تمامًا. نحن نبذل جهدًا كبيرًا لتحقيق هذا التكافؤ مع محرك التوربينات. لكنني أعتقد أننا سنصل إلى ذلك بطريقة فعّالة للغاية. لقد حظينا باهتمام إدارة الطيران الفيدرالية، وقد خصصوا الموارد، وتتمثل الاستراتيجية في كمية هائلة من البيانات، وعلاقات وشراكات جيدة حقًا، وتعزيز الفهم العميق للفيزياء الأساسية للمشكلة التي نعمل على حلها.

رون إبستين (محلل أسهم)

فهمت. ثم أشرت إلى بعض التعليقات حول طائرة الإقلاع والهبوط العمودي. فهل نسبة الـ 6% من الطاقة التي وفرتها في الإقلاع والهبوط العمودي تُترجم مباشرةً إلى مدى طيران أطول وقدرة أكبر على الطيران الأمامي؟

كايل كلارك (المؤسس والرئيس التنفيذي)

نعم، هذا صحيح. ومن الواضح أن العلاقة غير خطية، لأن كمية الطاقة المستخدمة أثناء الطيران العمودي، والتي يصبح تكاملها الطاقة المستهلكة خلال فترة الانتقال، تكون أعلى بكثير. لذا، إذا خفضنا طاقة الانتقال بنسبة 6% مثلاً، أو خفضنا طاقة التحليق في هذه الحالة بنسبة 6%، والتي تعادل تقريباً طاقة الانتقال، فسنحصل على أكثر من ذلك في المقابل، لأنه يمكننا زيادة قوة الدفع وإتمام العملية بشكل أسرع، مما يعني قضاء وقت أقل بكثير في الانتقال. كما تعلم، ينخفض وقت الانتقال من 40 أو 50 ثانية إلى 30 أو 40 ثانية. وهذا فرق كبير في طاقة الانتقال واستهلاك الطاقة وتآكل الهامش الحراري خلال فترة الطيران. لكن أكثر ما لاحظته داخل الطائرة وخارجها هو انخفاض مستوى الضوضاء بشكل ملحوظ. وأود توضيح نقطة ذكرتها في السؤال الأخير عندما قلت "صدمتنا حتى أربعة". لم أقصد الانتقال. كنت أقصد أربعة أنواع مختلفة من المركبات تقوم بتلك الانتقالات ومئات ومئات من اختبارات الطيران.

رون إبستين (محلل أسهم)

أجل، أجل. وهل ذكرتَ بعدُ ما هو نطاق ETOL الذي تتوقعه؟

كايل كلارك (المؤسس والرئيس التنفيذي)

نتحدث عادةً مع عملائنا عن نطاق طيران مُخطط يقل عن 100 ميل، وذلك لأننا نحتاج إلى احتياطيات ونراعي الظروف الجوية. ولكن، كما ذكرنا، هذه مجرد نقطة انطلاق. لدينا بالفعل بطاريات ذات كثافة طاقة أعلى بنسبة 55% من البطاريات التي نستخدمها حاليًا. لكننا نخضعها لاختبارات طويلة الأمد لتحديد خصائصها واختبارات السلامة قبل دمجها في الطائرة. لذا، كما تعلمون، الطائرة الأولى ليست بالضرورة أفضل طائراتنا. وهذا يُمثل نموذجًا جديدًا تمامًا في صناعة الطيران. أما الأمر الآخر فهو الفرق بين احتياطيات الطيران الآلي (IFR) واحتياطيات الطيران المرئي (VFR). بالنسبة لعملائنا في القطاعات الطبية والشحن والخدمات اللوجستية والعمليات، نتحدث دائمًا عن نطاقات الطيران المُخططة وفقًا لقواعد الطيران الآلي (IFR).

رون إبستين (محلل أسهم)

أجل. ربما سؤال سريع لهيرمان. خلال الربع، تجاوزت إيرادات الخدمات إيرادات المنتجات. هل يمكنك أن توضح لنا ذلك قليلاً؟

هيرمان كودو (المدير المالي)

نعم. لقد كان لدينا برنامج مع شريكٍ كرّمناه هذا الشهر. وإذا عدتَ إلى الوراء، ستجد أنه مشابهٌ للعام الماضي أيضًا. لقد لاحظنا ذلك. لذا، فإن إيرادات خدماتنا حاليًا أعلى. ونتوقع أن تتحول هذه الإيرادات إلى إيرادات منتجات في المستقبل. برامج مثل GD على سبيل المثال.

رون إبستين (محلل أسهم)

فهمت. حسناً، شكراً لك.

المشغل

سؤالك التالي من خط بيلي هيلي مع جيفريز. بيلي، خطك مفتوح. تفضل.

بيلي هيلي (محلل أسهم)

شكراً على الإجابة على الأسئلة. سأتحدث اليوم بدلاً من شيلا. هل يمكنكِ التحدث عن الإيرادات المحتملة وهوامش الربح، وأعمال الدفاع المتعلقة بعقد شركة جنرال ديجيتال، وكيف يمكن لشراكة جنرال إلكتريك في مشروع MV250 أن تتوسع مع مرور الوقت؟

هيرمان كودو (المدير المالي)

نعم، أعتقد أنه عند التفكير في القطاع العسكري، يجب وضع نموذج له بهامش ربح إجمالي أعلى، لأننا سنستثمر في البحث والتطوير لإطلاقه. وسيكون لدينا القدرة على استرداد جزء من هذا الهامش لاحقًا. لذا، ستكون هوامش الربح في القطاع العسكري أعلى نسبيًا من هوامش الربح في قطاع الطائرات التجارية، نظرًا لاستثماراتنا في البحث والتطوير.

بيلي هيلي (محلل أسهم)

ممتاز، شكرًا. وبالحديث عن البحث والتطوير، فقد ارتفع الإنفاق إلى 92 مليونًا في الربع الحالي. ما هو مقدار هذا الارتفاع الناتج عن الشهادات مقارنةً ببرنامج EIPP ومولد التوربينات مع شركة جنرال إلكتريك، وماذا نتوقع في المستقبل؟

هيرمان كودو (المدير المالي)

نعم، خلال هذا الربع، سينصبّ التركيز بشكل أقل على برنامج EIPP وأكثر على الشهادات. برامج مثل MV250 تستثمر في هذا المجال، وكذلك برنامج VTOL. وبالطبع، نبذل حاليًا الكثير من الوقت والجهد في شهادات المحركات وشهادات Cetol.

كايل كلارك (المؤسس والرئيس التنفيذي)

أعتقد أن الجانب الآخر، من منظور البحث والتطوير واستراتيجية تطوير المنتجات، هو أن كل برنامج من هذه البرامج، مثل برنامج جنرال دايناميكس وبرنامج إمبراير، يساهم في زيادة إيرادات خدماتنا. قد يبدو مصطلح "خدمات" غريبًا بعض الشيء هنا، لأن الكثيرين يدفعون لنا مقابل دمج منتجاتنا في مركباتهم أو منتجاتهم. لذا، من المهم جدًا ملاحظة أن هذه الإيرادات المتنامية ذات الهامش الربحي المرتفع لها تأثير طويل الأمد. وهذا أمر بالغ الأهمية. وكما ذكرت في ملاحظاتنا المُعدّة، فإن البرنامج الذي نفذناه في مرحلته الأولى العام الماضي، والذي نتجه نحو المرحلة الثانية، بالإضافة إلى برامج أخرى، هو المسار الذي نرغب في اتباعه. وأعتقد أنني أوضحت في مكالمة الأرباح الأخيرة أن قيمة كل برنامج من هذه البرامج أكبر بعشرة أضعاف تقريبًا. إذ ارتفعت من حوالي 3 ملايين دولار إلى 30 مليون دولار، مع إمكانية تحقيق 300 مليون دولار لكل عقد من هذه البرامج. وكما هو متوقع، فإن إيرادات الخدمة في الأيام الأولى لهذه البرامج تتمثل في أننا نرى التكنولوجيا التي لديكم، في مرحلة تجريبية، ونجعلها تعمل في مركباتنا، ثم تنمو إلى إنتاج أولي منخفض المعدل، ثم بالطبع، الإنتاج.

بيلي هيلي (محلل أسهم)

ممتاز، شكراً لك.

المشغل

سؤالك التالي من جون جودن من سيتي جروب. جون، خطك مفتوح. تفضل.

جون جودن (محلل أسهم)

يا شباب، شكرًا لك يا كايل على سؤالي. أردتُ إعادة النظر في شبكة الشحن من منظور أوسع، لأنك ذكرتَ أن هذا الموضوع يتزايد في اجتماعاتنا القادمة، وأعتقد أن الكثيرين يُقدّرون ذلك ويتفقون معه. مع استمرار نمو شبكة الشحن وتطورها، هل يُمكنك تذكيرنا، وربما إعادة النظر في الجوانب الاقتصادية للمشروع بشكل عام؟ كما تعلم، كان جزء كبير منه ممولًا من العملاء في البداية، وهناك أجزاء أخرى تموّلونها أنتم، وربما في المستقبل. هناك مصادر تمويل مختلفة. ثم كان هناك نظام الطرق السريعة برسوم مرور، وكما أتذكر، لم نكن نُدرك تمامًا تفاصيل كيفية عمل الجوانب الاقتصادية. لذا، ربما تكون هذه فرصة جيدة لإعادة النظر في الجوانب الاقتصادية، وكيف تُخططون لتطويرها مع اتساع نطاق المشروع. شكرًا.

كايل كلارك (المؤسس والرئيس التنفيذي)

أجل، أعني، بدءًا من أعلى المستويات، تُعدّ شبكة الشحن ذات أهمية استراتيجية بالغة لتطوير النقل الجوي المتقدم، بلا شك. هذا ينطبق علينا وعلى الجميع. لا يمكننا الاستمرار في العمل ما لم تكن لدينا شبكة شحن مناسبة لعملائنا. يخلط البعض بين هذا وبين مهابط الطائرات العمودية، لكن الطائرات لا تزال بحاجة للوصول إلى هناك. كما أنها تحتاج إلى صيانة دورية، ويحتاج الفنيون إلى التدريب عليها. ومن وجهة نظرنا، فإن نقطة الانطلاق الصحيحة هي الشحن والخدمات الطبية واللوجستية باستخدام المطارات والمستشفيات الإقليمية لخدمة هذا القطاع. لهذا السبب، عندما نقول "مُموّل من قِبل العميل" عند بدء نشر شبكة الشحن الخاصة بنا، من المهم جدًا فهم دقة هذا المصطلح في كثير من الحالات. في الواقع، في معظم الحالات، بحسب حساباتي، يعني "مُموّل من قِبل العميل" أن العميل يدفع رسومًا للوصول ذي الأولوية تُعادل تقريبًا تكلفة نشرنا، وذلك للحصول على إمكانية الوصول إلى الشبكة مع الحجز المسبق، لنقل قبل 24 ساعة، لاستخدام أجهزة الشحن هذه. لكننا ما زلنا نملكها، ولنا الحق في بيع السعة المجاورة لأوقات الشحن غير المحجوزة أو أوقات الشحن المحجوزة خلال تلك الأوقات. لذا، فإن نموذج الإيرادات الأول هو بيع رسوم الوصول ذات الأولوية. ومن الواضح أن هذا الأمر بالغ الأهمية في القطاع الطبي. أما النموذج الثاني فهو بيع أجهزة الشحن نفسها. وقد فعلنا ذلك بالفعل، خاصةً مع العديد من أجهزة الشحن الصغيرة، حيث سيستخدمها أصحابها في منشآتهم الخاصة وليس في المطارات العامة. وبالطبع، هناك عملاء آخرون، مثل وزارة النقل في ولاية فلوريدا، التي تدعم شراء هذه الأجهزة تحديدًا، لأنها تسعى إلى تمكين السيارات الكهربائية والطيران والتنقل الجوي المتقدم في ولايتها. هذه كلها مصادر دخل. هناك تدفق مستمر للإيرادات. أعتقد أنني ذكرت أننا سجلنا حوالي 30,000 جلسة شحن العام الماضي على أجهزة الشحن الخاصة بنا. هذا الرقم لا يُسجل بشكل فعلي في دفاترنا حاليًا. لكن كما تعلمون، مع نمو هذا الأمر، تزداد قيمة هذه الشواحن، مما يسمح لنا بتفعيل استراتيجية الربح. فهي جزء لا يتجزأ من شبكة بيتا، بغض النظر عن الجهة المشترية. ومن أهم شروطنا في عملية الشراء أن تبقى هذه الشواحن جزءًا من الشبكة، وهذا أمر بالغ الأهمية لعملائنا من أصحاب الطائرات.

هيرمان كودو (المدير المالي)

جون، معك هيرمان. دعني أتدخل للحظة. لقد طورت شركة بيتا منتجًا متكاملًا، وأعتقد أننا منذ البداية كنا نؤمن بأن الطيران الكهربائي لن يتوسع إلا إذا عملت جميع مكونات النظام البيئي معًا. وكما ذكرت سابقًا، لم يكن بناء طائرة رائعة كافيًا. كان العملاء بحاجة إلى الثقة بأن البنية التحتية، وأنظمة الشحن، والدعم التشغيلي ستكون متوفرة وتعمل بكفاءة وموثوقية. لذلك، رأينا مبكرًا أن هناك خطرًا يتمثل في أن ينتهي المطاف بالقطاع إلى انتظار أجزاء مختلفة من النظام البيئي للتطور بشكل مستقل. وقد ينتظر مصنّعو الطائرات البنية التحتية، وقد ينتظر مزودو البنية التحتية اعتماد الطائرات. وفي النهاية، يجد العميل نفسه عالقًا في المنتصف. لذا، كان التفكير الاستباقي الذي وظفناه في تصميم شبكة الشحن، كما تعلم، يتمحور حول توفير تجربة سلسة للعملاء، وهو ما نسعى جاهدين لتوفيره لمشغلينا.

جون جودن (محلل أسهم)

هذا رائع، شكرًا لك. وإذا سمحت لي، سأضغط مجددًا على "سلسلة التوريد"، فمن الواضح أنها تشغل بالك. من الواضح أن هناك استعدادات لزيادة الإنتاج، وما إلى ذلك. نحن في بيئة تُزيد فيها العديد من الشركات المصنعة للمعدات الأصلية إنتاجها، وبالطبع لديهم نوع مختلف من المحركات عن محركك، لذا لا يوجد تداخل كبير. ولكن هل يمكنك التحدث قليلًا عن سلسلة التوريد، وربما تخصيص ثانية إضافية لها، في ضوء ضيق السوق في جميع أنحاء الصناعة، ومحاولة العديد من الشركات المختلفة زيادة الإنتاج في الوقت نفسه؟ ما هي المخاطر؟ ما هي الأمور التي تشغل بالك؟ وأي مؤشرات تحذيرية، إن صح التعبير، تشغل بالك فيما يتعلق بالإدارة؟ شكرًا لك.

كايل كلارك (المؤسس والرئيس التنفيذي)

أجل، أعني، انظر، نحن ندرك تمامًا مشاكل سلسلة التوريد الأوسع نطاقًا. لدينا تكامل رأسي عالٍ، مما يُلغي الكثير من التحديات التي واجهتها الشركات الأخرى تاريخيًا. كما تعلم، ليس لدينا مصانع تشكيل رئيسية. لقد اتبعنا استراتيجية تقوم على تأمين السيولة مسبقًا، مما يُمكّننا من تكديس المخزون لمشاريعنا المخطط لها. ثم، كما تعلم، قمنا بتطوير بعض الأمور لتجاوز قيود سلسلة التوريد الداخلية لدينا، وهي أمور أعتبرها بالغة الأهمية، مثل النماذج الأولية السريعة لأدوات وحدات الإنتاج، حيث نمتلك إمكانيات طباعة وتشفير متكاملة في ورشة الآلات، مما يسمح لنا بتجنب إرسال المنتجات للمعالجة الخارجية أو انتظار موردي الأدوات، وهو أحد القيود الثانوية في إدارة سلسلة التوريد. ومن المفارقات، أن شركة بيتا لم تواجه سوى القليل من المشاكل في توظيف الأشخاص. لدينا عدد كبير جدًا من المتقدمين المؤهلين. وهكذا، نجمع بين هذا النوع من التخطيط المسبق وتطوير الأدوات والتكامل الرأسي الداخلي. ولسبب ما، يرغب الناس حقًا في العمل هنا. وقد أثبتنا ذلك في الربع الأول من هذا العام، حيث تمكّنا، بناءً على الطلب، من إضافة، على ما أظن، 300 شخص في 75 يومًا. أعتقد أنهم كانوا فنيين ذوي كفاءة عالية ومتفانين للغاية، وطبّقنا معهم برنامجًا تدريبيًا متكاملًا. وهذا كله جزء من سلسلة التوريد.

جون جودن (محلل أسهم)

أقدر ذلك. شكراً لكم جميعاً.

المشغل

لقد وصلنا إلى نهاية جلسة الأسئلة والأجوبة. سأعيد الآن المكالمة إلى كايل كلارك لإلقاء الكلمة الختامية.

كايل كلارك (المؤسس والرئيس التنفيذي)

ممتاز. شكرًا جزيلًا. في الختام، أود أن أشكر الجميع. أُقدّر أسئلتكم، أنتم والمحللون، ولكن كما ذكرتُ خلال الربعين الماضيين، وسأكررها، نحن نواصل تعزيز مكانتنا للفوز في السوق، وبرنامج دعم الطاقة المحسّن (EIP)، وهذه الشراكات، والعمل الذي نقوم به مع جنرال إلكتريك وجنرال دايناميكس، أعتقد أن كل هذه الأمور تُعزز نهجنا التدريجي والمنهجي والمُتفاني والمُثابر في طرح منتج جديد في السوق. نحن لا نسعى إلى النجاح السريع، ولا إلى الربح السريع الزائف. وآمل أن تلاحظوا ذلك في طريقة تفكيرنا في الاستراتيجية طويلة الأجل لشبكة الشحن، ونهجنا التدريجي في الحصول على الشهادات، وتعاوننا طويل الأمد مع إدارة الطيران الفيدرالية (FAA). هذه الأمور ليست سهلة، لكننا نتجاوزها. لدينا سجل حافل في حلّ أصعب المشكلات، ووضع قواعد جديدة، والتعاون مع إدارة الطيران الفيدرالية لإنجاز هذه المهمة. ولحسن حظنا، نتمتع بدعم سياسي وتنظيمي قوي، وهذا لا يعني أن العمل مجاني، لكننا نتجاوز هذه الأمور خطوة بخطوة. وأودّ أن أختتم حديثي بالتأكيد على الطاقة الإيجابية في بيتا حاليًا. فالحماس لتحقيق النتائج عالٍ، والجميع متحمسون للغاية. يفكرون بإبداع، ويعملون على حلّ المشكلات الصعبة المتعلقة بالمرافق والنمو والتعاون. وكل يوم، عندما أدخل إلى المرافق وأرى هذا الفريق يسعى جاهدًا لفعل الصواب، في حين أن التركيز على الجودة والسلامة ليس بالأمر الهيّن، فإن ذلك يُحفّزني بشدة. وهم يدفعون استراتيجيتنا قدمًا. لذا، أودّ أيضًا أن أشكر جميع من وثقوا بنا واستثمروا أموالهم في مشاريع ناجحة. وشكرًا لانضمامكم إلينا اليوم. ونتطلع إلى لقائكم، على ما أعتقد، في أغسطس. ديفين،

تنويه: هذا النص مُقدّم لأغراض إعلامية فقط. مع حرصنا على الدقة، قد توجد أخطاء أو سهو في هذا النسخ الآلي. للاطلاع على البيانات الرسمية للشركة ومعلوماتها المالية، يُرجى الرجوع إلى ملفات الشركة لدى هيئة الأوراق المالية والبورصات الأمريكية وبياناتها الصحفية الرسمية. تعكس تصريحات المشاركين في الشركة والمحللين وجهات نظرهم في تاريخ هذه المكالمة، وهي قابلة للتغيير دون إشعار مسبق.