ناقشت شركة إيف هولدينغ (المدرجة في بورصة نيويورك تحت الرمز: EVEX ) يوم الثلاثاء نتائجها المالية للربع الثاني خلال مكالمة الأرباح. النص الكامل للمكالمة مُدرج أدناه.

يتم تشغيل هذا المحتوى بواسطة واجهات برمجة تطبيقات Benzinga. للحصول على بيانات مالية شاملة ونصوصها، تفضل بزيارة https://www.benzinga.com/apis/ .

يمكنكم الاطلاع على التقرير الكامل للإعلان عن الأرباح على الرابط التالي: https://viavid.webcasts.com/starthere.jsp?ei=1770555&tp_key=2bbdc315b0

ملخص

أعلنت شركة إيف هولدينغ عن تحقيق إنجازات ناجحة في الربع الثاني من عام 2026، بما في ذلك المرحلة الانتقالية لحملة رحلاتها الجوية والتقدم المحرز في عمليات الاعتماد مع الهيئة الوطنية للطيران المدني (ANAC) وغيرها من السلطات العالمية.

أنهت الشركة الربع برصيد نقدي قدره 403 مليون دولار وسيولة إجمالية قدرها 531 مليون دولار، وهو ما من المتوقع أن يدعم العمليات حتى عام 2028 دون تمويل جديد.

أعلنت شركة إيف عن خطابين نوايا جديدين في معرض فارنبورو الجوي، مما زاد من تراكم الطلبات المسبقة إلى ما يقرب من 2700 طائرة بقيمة 13.5 مليار دولار.

تسعى الشركة بنشاط إلى تحقيق أوجه التآزر مع شركة إمبراير، والتي من المتوقع أن تحقق وفورات تتراوح بين 100 و150 مليون دولار على مدى السنوات الثلاث المقبلة.

يجري العمل على إقامة شراكات مع شركة هيتاشي ووزارة النقل في فلوريدا لتطوير البنية التحتية والإجراءات التشغيلية للمركبات الكهربائية ذات الإقلاع والهبوط العمودي.

تشمل الخطط المستقبلية زيادة إنتاج ستة نماذج أولية مطابقة للمواصفات والاستعداد للحصول على الشهادة ودخول الخدمة بحلول عام 2028.

النص الكامل

المشغل

مكالمة الأرباح. جميع المشاركين في وضع الاستماع فقط حاليًا. ستعقب العرض التقديمي جلسة أسئلة وأجوبة. في حال احتاج أي شخص إلى مساعدة من المشغل أثناء المؤتمر، يُرجى الضغط على زر النجمة (*) ثم الصفر (0) على لوحة مفاتيح الهاتف. يُرجى العلم أن هذا المؤتمر مُسجّل. سأُسلّم الآن الكلمة إلى مُضيفكم، لوسيو ألدوورث. تفضل.

لوسيو ألدوورث، مدير علاقات المستثمرين

شكرًا لك أيها المشغل. صباح الخير جميعًا. معكم لوسيو ألدوورث، مدير علاقات المستثمرين في شركة إيف هولدينغ، وأرحب بكم جميعًا في مكالمة المؤتمر الخاصة بأرباح الربع الثاني من عام 2026. ينضم إليّ اليوم في هذه المكالمة كل من الرئيس التنفيذي، يوهان بورد، والمدير المالي، إدواردو كوتو. بعد كلمتيهما، سنفتح باب الأسئلة، وعندها سينضم إلينا أيضًا مارسيلو باسيلي، كبير مهندسي نماذج الطيران، للإجابة على المزيد من الأسئلة التقنية.

لدينا عرض تقديمي يتضمن بعض الشرائح وصورًا إضافية تُبرز إنجازاتنا خلال الربع، بما في ذلك، بالطبع، المراحل الأخيرة من رحلة الاختبار لنموذجنا الأولي بالحجم الكامل. العرض التقديمي متاح على موقعنا الإلكتروني ir.eveairmobility.com. تفضلوا بتحميله ومتابعته، وقد نشرنا مؤخرًا على موقع علاقات المستثمرين لدينا فيديو لرحلة الانتقال الأخيرة، ونشجع جميع المستثمرين والمحللين على مشاهدته.

أودّ أن أشير بدايةً إلى أن مكالمة المؤتمر اليوم تتضمن تصريحات حول أحداث أو ظروف لم تحدث بعد. وتستند هذه التصريحات بشكل أساسي إلى توقعاتنا وتنبؤاتنا الحالية بشأن الأحداث المستقبلية والاتجاهات المالية التي ستؤثر على أعمالنا وأدائنا الاقتصادي المستقبلي. وتستند هذه التصريحات التطلعية إلى التوقعات الحالية، وتنطوي على مخاطر وشكوك قد تؤدي إلى اختلاف النتائج المالية اختلافًا جوهريًا عن تلك المذكورة صراحةً أو ضمنًا في هذه المكالمة.

لا نتحمل أي التزام بتحديث أو مراجعة أي بيانات تطلعية علنًا بسبب معلومات جديدة أو أحداث مستقبلية أو عوامل أخرى. للاطلاع على قائمة أكثر تفصيلًا لهذه المخاطر والشكوك، يُرجى الرجوع إلى ملفاتنا لدى هيئة الأوراق المالية والبورصات الأمريكية، والمتوفرة على موقعنا الإلكتروني. والآن، سأترك المجال لرئيسنا التنفيذي، يوهان بورد.

يوهان بورد، الرئيس التنفيذي

شكرًا لك يا لوسيو. صباح الخير جميعًا، وأهلًا بكم في مكالمتنا الجماعية للربع الثاني من عام ٢٠٢٦. لقد كان ربعًا جيدًا شهدنا فيه العديد من الإنجازات التي تُظهر تقدمًا مطردًا. بعد الرحلة التجريبية الأولى لنموذجنا الهندسي في ديسمبر الماضي، خضنا سلسلة من رحلات التحليق. واختتمنا فترة اختبار أرضي مُخطط لها استمرت ثلاثة أشهر لتحديثات البرمجيات، مما مكّننا من استئناف حملة رحلاتنا الجوية تمهيدًا للانتقال الكامل بحلول نهاية هذا العام.

تؤكد هذه المراحل الرئيسية الثلاث صحة مفهومنا القائم على الوحدات البنائية من خلال اختبار كل جزء على حدة، بالإضافة إلى تكامل الأنظمة الحيوية مثل نظام التحكم الإلكتروني بالطيران ودوارات الرفع ذات الخطوة الثابتة. بالتوازي مع ذلك، نواصل اختباراتنا العملية لمختلف مكونات طائراتنا التجارية، ونتواصل مع جهات الاعتماد والشركاء. وأخيرًا، سنستعرض اتفاقيات خطابات النوايا الجديدة التي أُعلن عنها في معرض فارنبورو الجوي. توضح الشريحة 3 بعض الاختبارات التي أجريناها بين شهري مايو ويوليو استعدادًا للانتقال.

كما ذكرتُ سابقاً، قمنا بتحميل برنامج جديد لتحسين التزامن بين الرافعات والدافعة للحفاظ على قوة الرفع خلال جميع مراحل الطيران. كما حرصنا على إعادة اختبار الدافعة، والإلكترونيات، والمشغلات، ونظام التحكم في الطيران، وغيرها من الأنظمة على الأرض، هذه المرة مع تشغيل المحركات وتثبيت الطائرة على الأرض. في الشريحة الرابعة، أردنا أن نعرض لكم بعض التفاصيل الإضافية لاختبارات الاهتزاز التي نجريها على الأرض.

نظرًا لأن الطيران بجناحي الطائرة يُعرّضها لنقاط ضغط واهتزازات وأحمال ديناميكية هوائية مختلفة، فقد قمنا بتثبيت جهاز اهتزاز على الرافعات لمحاكاة وتقييم التذبذب الناتج في الطائرة بأكملها. تُظهر الشريحة 5 مراحل رحلاتنا المتراكمة. بعد إتمام اختباراتنا الأرضية بنجاح، سمحنا للنموذج الأولي بالعودة إلى التحليق وبدء رحلات تجريبية. إجمالًا، حلّق نموذجنا الأولي 66 مرة وسجل ساعتين و46 دقيقة من وقت الطيران.

الأهم من ذلك، أن النموذج الأولي يدخل الآن مرحلة جديدة بانتقال جزئي. في هذه المرحلة، نقوم بتسريع الطائرة تدريجيًا عن طريق تشغيل المحرك الدافع مع الحفاظ على تشغيل المحركات الرافعة لتوفير قوة الرفع. تم تشغيل المحرك الدافع في البداية عند سرعات دوران منخفضة، ثم تم رفع سرعته إلى حوالي 1200 دورة في الدقيقة، مما سمح للطائرة بالتحليق للأمام بسرعة 30 عقدة، أي ما يعادل 35 ميلاً في الساعة تقريبًا. في الأسابيع القادمة، ستزداد السرعة تدريجيًا إلى 60 عقدة، ثم إلى ما بين 80 و90 عقدة لإتمام عملية الانتقال بالكامل.

في تلك اللحظة، سيتم إيقاف تشغيل المحركات الرافعة، وسيأتي الرفع بالكامل من الهواء المار عبر الجناح، مما يسمح للطائرة بالتحليق كطائرة حقيقية. هذه هي المهمة الأساسية للطائرة: الإقلاع عموديًا، ثم الانتقال إلى التحليق بالجناح، ثم العودة إلى التحليق العمودي للهبوط. تعرض الشريحة 6 بعض الصور، وتحتوي على رابط لفيديو لإحدى أحدث رحلات الانتقال. الفيديو متوفر أيضًا على موقعنا الإلكتروني ومنصات التواصل الاجتماعي. الآن، تُبرز حملتنا الجوية، بالإضافة إلى الكمية، الجودة أيضًا.

تُخطط كل رحلة رقميًا لاختبار مكونات الطائرة أو مقاييس الطيران والتحقق من صحتها، وقد تحققنا من صحة 150 نقطة اختبار حتى الآن. هذه التحققات تحديدًا هي التي تُمكّننا من المضي قدمًا بثقة. بالانتقال إلى الشريحة 7، نرى جزءًا من بنيتنا التحتية المادية التي تدعم تطوير برنامجنا بالكامل. مع أكثر من 15000 ساعة اختبار متراكمة، نواصل اختبار المكونات المختلفة بشكل منفصل في منصات اختبار محددة لتحسين أدائها الفردي، وقد نشرنا الآن طائرة اختبار ثانية مخصصة لتكامل نظام التحكم في الطيران.

للتذكير، أول نموذج أولي لدينا هو طائرة كهربائية عمودية الإقلاع والهبوط (eVTOL) مُفككة، حيث ندمج جميع مكوناتها الفعلية في نظام مادي لضمان عمل جميع الأنظمة معًا بكفاءة. هذا جزء من عملية الاختبار التي من شأنها تسريع عملية الاختبار والحصول على الاعتماد، مما يُقلل أيضًا من تكلفة البرنامج. في الشريحة 8، نواصل تطوير عملية الحصول على الاعتماد من هيئة الاعتماد البرازيلية ANAC.

أوشكت إجراءات الامتثال على الانتهاء مع الهيئة الوطنية للطيران المدني (ANAC). وتشمل هذه الإجراءات الاختبارات اللازمة التي يجب إجراؤها بنجاح على مختلف مكونات الطائرة لاعتمادها. ومن المثير للاهتمام أن بعض الموردين قد بدأوا بالفعل باختبار بعض المكونات التي تتوافق إجراءات امتثالها مع متطلبات الهيئة الوطنية للطيران المدني. وفي سياق منفصل، أطلقت الهيئة الوطنية للطيران المدني الأوروبية (ENAC) مشاورات جديدة مع الجهات المعنية في قطاع الطيران حول أسس اعتماد صلاحية الطائرات للطيران المحدثة، بما يتماشى مع متطلبات إدارة الطيران الفيدرالية (FAA).

تُعدّ هذه خطوةً هامةً أخرى في عملية اعتماد طائرة E100، وتُسهم في تطوير إطار تنظيمي متين للطائرات الكهربائية ذات الإقلاع والهبوط العمودي. بعد انتهاء فترة التشاور في 18 أغسطس، ستراجع الهيئة الوطنية للطيران المدني (ENAC) التعليقات الواردة، وستُقيّم التحسينات المُحتملة على المعايير. إضافةً إلى ذلك، نشرت الهيئة معايير اعتماد الضوضاء المُقترحة لطائرة Eve 100، والتي جاءت ثمرةً لجهودٍ مُكثّفة بين شركة Eve والهيئة الوطنية للطيران المدني (ANAC)، بالاستناد إلى لوائح الضوضاء الحالية في مجال الطيران.

أخيرًا، تقدمنا بطلب إلى الهيئة الوطنية للطيران المدني (ANAC) للحصول على شهادة اعتماد النوع من وكالة سلامة الطيران الأوروبية (EASA)، ومن المتوقع أن يتم اعتماد طائراتنا للأسواق الأوروبية في غضون 12 إلى 15 شهرًا بعد موافقة كل من ANAC وهيئة الطيران الفيدرالية الأمريكية (FAA). في الشريحة 9، نواصل الاستعداد لتجهيز البنية التحتية اللازمة لتشغيل طائرات الإقلاع والهبوط العمودي الكهربائية (eVTOL) بأمان. وقد عقدنا شراكة مع شركة هيتاشي، الرائدة عالميًا في مجال تكنولوجيا الكهرباء، لضمان ربط مهابط الطائرات العمودية بشبكة الكهرباء بشكل موثوق وتجهيزها للتعامل مع عمليات التشغيل عالية الطلب وعالية التردد.

يشمل ذلك توفير سعة طاقة كافية، وإدارة دورات الشحن السريع، ودمج الطلب الجديد في أنظمة الطاقة الحالية. في فلوريدا، تعاونّا أيضًا مع وزارة النقل في الولاية لتقديم رؤى معمقة حول إجراءات تشغيل البنية التحتية وإجراءات الملاحة الجوية اللازمة لتمكين دمج النقل الجوي الحضري بشكل آمن وفعّال في شبكة النقل في فلوريدا. في الشريحة رقم 10، يمكنكم الاطلاع على الجدول الزمني للحصول على الشهادة.

كما ذكرتُ سابقًا، نحن الآن في مرحلة انتقالية. يفصلنا حوالي 30 رحلة جوية عن الانتقال الكامل. في هذه الأثناء، نجري مراجعة تصميمية دقيقة مع موردينا لكل نظام ومكون سيُستخدم في نموذجنا الأولي المتوافق القادم. سيمكننا هذا من إصدار الرسومات ومواصلة تصنيع المكونات وفقًا للمواصفات المطلوبة لإنتاج واختبار مركبتنا المتوافقة في عام 2027، مع توقع الحصول على الشهادة ودخولها الخدمة في عام 2028، مع الأخذ في الاعتبار أننا سنحتاج إلى تشغيل نموذجنا الأولي المتوافق لمدة 12 شهرًا تقريبًا بعد أول رحلة تجريبية مأهولة له، والمقرر إجراؤها في النصف الثاني من عام 2027. الشريحة 11: حققنا نجاحًا في معرض فارنبورو الجوي. التقينا بالعديد من رواد الصناعة والعملاء والشركاء، بالإضافة إلى عدد من المستثمرين. كما أعلنا عن خطابي نوايا جديدين لـ 46 طائرة من شركة "موف" للعمليات في الرأس الأخضر، وشركة "شيرواترز"، التابعة لشركة "باي بوينت كابيتال"، وهي شركة تأجير جديدة ضمن قائمة طلباتنا. هذا مدخل جيد للشريحة 12، والتي تُظهر إجمالي الطلبات المسبقة المتراكمة لما يقرب من 2700 طائرة بقيمة حوالي 13.5 مليار دولار وفقًا لسعر القائمة، بما في ذلك خطابي النوايا الجديدين الموقعين هذا الربع والمعلن عنهما في معرض فارنبورو الجوي.

والآن أسلمها إلى مديرنا المالي، إيدو، لإجراء المراجعة المالية للربع الثاني من عام 2026.

إدواردو كوتو، المدير المالي

أنهت شركة إيف الربع الثاني من عام 2026 برصيد نقدي قدره 403 ملايين دولار، وسيولة إجمالية قدرها 531 مليون دولار، تشمل 128 مليون دولار من التسهيلات الائتمانية غير المسحوبة. ونعتقد أن مستوى السيولة الحالي كافٍ لدعم العمليات حتى عام 2028 دون الحاجة إلى تمويل إضافي. والأهم من ذلك، أننا بدأنا بالفعل في تحقيق بعض أوجه التآزر وتوفير التكاليف التي حددناها وأعلنّا عنها في الربع الأول. وقد عملنا بشكل مكثف مع شركة إمبراير لإيجاد طرق جديدة لتقليل استنزافنا النقدي حتى الحصول على الشهادة، وتشير مراجعتنا الأولية إلى إمكانية تحقيق وفورات محتملة تتراوح بين 100 و150 مليون دولار خلال السنوات الثلاث المقبلة، مما يدعم احتياطياتنا النقدية.

في النصف الأول من عام 2026، بلغ إجمالي الإنفاق النقدي 118 مليون دولار، ومن المتوقع أن يبقى إجمالي استهلاكنا السنوي قريبًا من منتصف النطاق المتوقع بين 225 و275 مليون دولار. وبالانتقال إلى الشريحة 14، ولإبراز بعض الأرقام، بلغ الإنفاق على البحث والتطوير في الربع الثاني من عام 2026 مبلغ 29 مليون دولار. وهذا أقل من حوالي 55 مليون دولار في الأرباع السابقة، ويعكس ذلك اتفاقيات أفضل من المتوقع مع بعض موردينا وتحديثات في تطوير البرامج.

نتوقع أن تعود مستويات الإنفاق على البحث والتطوير إلى حوالي 50 مليون دولار أمريكي لكل ربع سنة. وقد استقرت نفقات البيع والتسويق والإدارة عند 8 ملايين دولار أمريكي، حيث نواصل تحقيق التكامل والتحكم في تكاليف هذه النفقات. وباحتساب نفقات البحث والتطوير ونفقات البيع والتسويق والإدارة، بلغ صافي الخسارة 34 مليون دولار أمريكي في الربع الثاني من عام 2026. وأخيرًا، وكما ذكرنا سابقًا، أنهينا الربع برصيد نقدي قدره 403 ملايين دولار أمريكي، وسيولة إجمالية قدرها 531 مليون دولار أمريكي. وبلغ استهلاك النقد في الربع الثاني 49 مليون دولار أمريكي، بينما بلغ في الأشهر الستة الأولى من العام 118 مليون دولار أمريكي.

يُظهر هذا بعض الفوائد المبكرة للتكامل مع إمبراير، ويعزز موقفنا كجهة قادرة على تمويل عملياتنا حتى عام 2028. بهذا نختتم كلمتنا، وأود أن أفتح باب الأسئلة. تفضل يا مشغل الطائرة.

المشغل

شكرًا لكم. سنبدأ الآن جلسة أسئلة وأجوبة. إذا رغبتم في طرح سؤال، يُرجى الضغط على زر النجمة-1 في لوحة مفاتيح الهاتف. ستسمعون نغمة تأكيد تُشير إلى أن خطكم مُدرج في قائمة انتظار الأسئلة. يُمكنكم الضغط على زر النجمة-2 لإزالة سؤالكم من القائمة. يتم تسجيل هذا الاجتماع باستخدام مكبرات الصوت. قد يكون من الضروري رفع سماعة الهاتف قبل الضغط على زر النجمة. أول سؤال سيُطرح من سافي سيث من شركة ريموند جيمس.

خافي، محلل

مرحباً جميعاً، صباح الخير. ربما كان من المفيد حقاً الحصول على بعض المعلومات حول مستقبل البحث والتطوير. كنت أتساءل عما إذا كان بإمكانكم مشاركة كيفية التفكير في الإنفاق الرأسمالي خلال النصف الثاني من العام، وما مقدار وفورات التآزر التي تحققت، إن وجدت، والتي تتراوح قيمتها بين 100 و150 مليون دولار، أو ما هي ضمن معدل الإنفاق المتوقع لهذا العام.

إدواردو كوتو، المدير المالي

نعم. أهلًا تشافي، سررت بالتحدث إليك. حسنًا، نحن نعمل على تحقيق أوجه التآزر هذه. لقد عقدنا العديد من ورش العمل لضمان أعلى كفاءة ممكنة في إدارة التدفقات النقدية حتى الحصول على الشهادة، ولضمان الحفاظ على كفاءة هذه التدفقات ليس فقط هذا العام، بل أيضًا حتى الحصول على الشهادة في عامي 2027 و2028. وقد حددنا هذه الوفورات التي تتراوح قيمتها بين 100 و150 مليون دولار أمريكي لهذه السنوات الثلاث. ونحن نحققها بالفعل. لذا أعتقد أننا عند هذه النقطة يمكننا القول بثقة أننا سنبقى ضمن النطاق المتوسط لتوقعاتنا.

بدأنا بالفعل في استغلال جزء من هذه المزايا التآزرية. أعتقد أن أقل من ثلث هذه المزايا سيتحقق هذا العام، بينما سيتحقق الباقي في عامي 2027 و2028. أما فيما يتعلق بالنفقات الرأسمالية للتصنيع، فهذا مجال آخر أجرينا فيه العديد من الدراسات حول كيفية رفع كفاءته. سنتمكن، أو ندرس حاليًا، من استخدام مرافق إمبراير الحالية قدر الإمكان، بحيث لا نستثمر في مرافق التصنيع إلا في وقت متأخر قدر الإمكان.

لذا، من المرجح أن نتحدث هذا العام عن استثمارات رأسمالية بقيمة 20 مليون دولار. ومن المتوقع أن ترتفع هذه الأرقام العام المقبل إلى حوالي 50 مليون دولار، وربما تصل إلى 30 أو 40 مليون دولار أخرى في عام 2028. وبذلك، سنستثمر إجمالاً حوالي 100 مليون دولار لإنشاء طاقة إنتاجية معيارية. ويمكننا بالطبع زيادة هذه الطاقة الإنتاجية مع ازدياد الطلب. هذا ما نخطط له.

خافي، محلل

هذا لون مفيد وانضباط ممتاز في إدارة السعة. اسمح لي فقط، بخصوص توقيت الرحلات، يبدو أن رحلات الانتقال الكاملة قد تأخرت قليلاً من الربع الثالث إلى الربع الرابع. عند التفكير في موعد إتمامها، أتساءل عما إذا كان ذلك يؤثر على توقيت بدء بناء الطائرات المطابقة للمواصفات، أو ما إذا كان هذان الأمران غير مرتبطين.

يوهان بورد، الرئيس التنفيذي

نعم، تشافي، هذا يوهان. أجل، كلاهما متصلان، بالطبع، لكن من المقرر إتمام رحلة الانتقال الكاملة بنهاية هذا العام، أليس كذلك؟ سنرى بالضبط. كما تعلم، استأنفنا حملة الرحلات. نحن متحمسون للغاية لذلك. لقد أنجزنا، كما أعلنّا بالأمس، عملية الانتقال بتشغيل نظام الدفع. لذا، من المتوقع أن يستغرق الأمر من 30 إلى 40 رحلة حتى نُكمل عملية الانتقال بالكامل. حينها سنصل إلى سرعة 90 عقدة، ثم سنوقف نظام الرفع.

نعم، سنرى كيف ستسير الأمور بنهاية هذا العام. من الواضح أننا سنحصل على مزيد من المعلومات في الربع القادم، وعندها سيبدأ فعلياً إنتاج النموذج الأولي المطابق. سنطلق عملية التجميع. لدينا بالفعل قطع غيار من الموردين جاهزة، وقد بدأوا بشحنها إلينا. بعد ذلك سنبدأ عملية التجميع، وسيتم الانتهاء منها في العام المقبل، ثم في النصف الثاني من العام سنجري أول رحلة تجريبية للنموذج الأولي المطابق.

خافي، محلل

مفيد. شكراً لك.

المشغل

شكراً لكم. سؤالنا التالي من أندريس شيبرد من شركة كانتور فيتزجيرالد.

أندريس شيبرد، محلل في شركة كانتور فيتزجيرالد

مرحباً جميعاً، صباح الخير. شكراً لكم على الإجابة على أسئلتنا، ونهنئكم على إنجازاتكم هذا الربع. يوهان، أردتُ أن أبدأ بالحديث عن رحلة الانتقال. أهنئ الفريق على بدء حملة رحلة الانتقال، كما ذكرتَ. سؤالي هو: هل يمكنك تذكيرنا، لقد تحدثتَ عن هذا الأمر قليلاً، كيف تتوقع أن يتطور هذا البرنامج مستقبلاً؟ ما هي أهم النتائج التي تتوقعها من هذه الرحلات؟

ثم هل يمكنك تذكيرنا بمرحلة تصميم وبناء الطائرات الست المطابقة التي ستستخدمها أيضاً كجزء من حملة اختبار الطيران؟ شكراً لك.

يوهان بورد، الرئيس التنفيذي

شكرًا لك يا أندريس. شكرًا لسؤالك. هذا سؤال مهم. كما تعلم، اخترنا منذ البداية تصميم الإقلاع والهبوط، وهو ما ندرك أنه أفضل لأغراض الاعتماد، وكذلك لعمليات ما بعد البيع لعملاء التشغيل. وهذا تحديدًا ما نفعله مع النموذج الهندسي الأولي. إن فصل الطيران العمودي عن الطيران الأفقي هو ما قادنا إلى منهجية البناء التدريجي التي تتبعها إمبراير منذ 56 عامًا.

وقد أثبتت هذه الطريقة كفاءتها مع مرور الوقت. نختبر كل مكون على حدة، وهذا ما دأبنا عليه منذ الرحلة الأخيرة، بل وحتى قبلها - الرحلة الأولى التي أجريناها في 19 ديسمبر - حيث خضنا المرحلة الأولى، وهي مرحلة التحليق. ثم أمضينا ثلاثة أشهر في تحديث البرمجيات ودمجها، بالإضافة إلى تشغيل نظام الدفع. قمنا بتشغيله على الأرض أولاً، ولكننا الآن نقوم بتشغيله أثناء الطيران. هذا جزء من حملة الرحلات المخطط لها، وسوف تستمر حتى نهاية العام.

كما تعلمون، نحن نحرص على التطور، وكما ذكرت، التطور الهادف. لا نريد اختصار أي خطوة. نعلم أهمية كل خطوة. لقد اختبرنا أكثر من 150 نقطة اختبار، وهو أمر بالغ الأهمية في عمليتنا وتوسيع نطاق الطيران. ونتعلم أثناء ذلك، وننقل هذه المعرفة إلى النموذج الأولي المطابق قدر الإمكان. وهذا ما نفعله بالضبط.

سنُنهي تصميم الطائرة نهائيًا بنهاية هذا العام - وهي المرحلة التي نسميها مراجعة التصميم النهائية - مع جميع الموردين. سيتم الانتهاء من التعامل مع الموردين الـ 21 أيضًا بنهاية هذا العام. بعد ذلك، وكما ذكرت، سنبدأ بتجميع بعضها. بالمناسبة، تم الانتهاء من مراجعة التصميم النهائية مع بعض الموردين، بينما لم يتم الانتهاء منها مع آخرين بعد. بعد ذلك، سننقل هذه المعرفة إلى النموذج الأولي المطابق. سيكون لدينا ستة نماذج أولية مطابقة جاهزة العام المقبل، وستكون أول رحلة تجريبية، كما ذكرت - بقيادة طيار - في النصف الثاني من العام المقبل.

ستة نماذج أولية متبقية حتى الحصول على الشهادة في عام 2028. يستغرق الأمر حوالي 12 شهرًا من أول رحلة. هذه قاعدة عامة نعتمدها في إمبراير، وقد أثبتت فعاليتها أيضًا في مجال الحصول على الشهادات.

أندريس شيبرد، محلل في شركة كانتور فيتزجيرالد

ممتاز. شكرًا لك يا يوهان. وربما كمتابعة سريعة، كما تعلم، أضفتَ خطابَي نوايا إلى قائمة الطلبات المتراكمة خلال معرض فارنبورو الجوي. لذا، أعتقد أن السؤال هو: ما مدى أهمية هذه الطلبات؟ كيف تفكر في تحويلها إلى طلبات ملزمة مستقبلًا؟ وما الذي تراه العامل الرئيسي الذي يميز قائمة الطلبات المتراكمة؟ شكرًا لك.

يوهان بورد، الرئيس التنفيذي

شكرًا لك يا أندريس. هذا الأمر مهم بالنسبة لنا، أليس كذلك؟ أعني، سواء كان خطاب نوايا جديدًا أو تحويلًا لطلبية، أعتقد أنه من المهم المضي قدمًا والتحضير لدخول الطائرات الخدمة. ونحن نوقع هذه العقود عندما يكون ذلك منطقيًا. الأمر لا يتعلق فقط بإضافة عدد الطائرات إلى 2700 طائرة بموجب خطابات النوايا والطلبات المؤكدة - 100 طائرة بموجب الطلبات المؤكدة مع شركتي ريفو وأريكس التي أعلنّا عنها مبكرًا. بل يتعلق الأمر بأن يكون الأمر منطقيًا.

هذا هو بالضبط ما نحتاجه عندما نختار المهمة المناسبة التي تتوافق مع الغرض من الطائرة. وإذا نظرنا إلى شركة "موف"، وهي شبكة عملياتها في الرأس الأخضر، فسنجد أن هذا هو هدفنا. نريد أن نبدأ بتنشيط السياحة البيئية، حيث تستثمر البلاد بأكملها بشكل كبير في قطاع السياحة، ونشعر أن طائرات الإقلاع والهبوط العمودي الكهربائية ضرورية للغاية لكي تنمو هذه السياحة جنبًا إلى جنب مع نمو البلاد. ولدينا أيضًا شريك مهم آخر بالنسبة لنا، وهو مجتمع التأجير، مع شركة "شيرواترز"، التي استحوذت عليها مؤخرًا شركة "باي بوينت كابيتال".

وهذا يُظهر أيضاً، بالإضافة إلى شركة التأجير الأخرى التي نتعامل معها، تلك الطرازات المختلفة التي سيتم بيعها. نبيع لشركات التأجير التي بدورها تؤجر الطائرات للمشغلين، أو نبيع مباشرةً للمشغلين. يشبه هذا إلى حد كبير ما نراه في قطاع الطيران، سواءً الطائرات المروحية أو الطائرات ذات الأجنحة الثابتة. وكما ترون، فإن هذا الأمر يحظى باهتمام من مجتمع التأجير، وهو أمر بالغ الأهمية بالنسبة لنا.

أندريس شيبرد، محلل في شركة كانتور فيتزجيرالد

رائع. شكرًا لك يا يوهان. تهانينا مجددًا. سننقلها إليهم.

يوهان بورد، الرئيس التنفيذي

شكراً لك يا أندرياس.

المشغل

وسننتقل بعد ذلك إلى أميت دايال مع إتش سي واينرايت.

أميت دايال، محلل في شركة إتش سي واينرايت

شكرًا لكم. صباح الخير جميعًا. شكرًا لكم على الإجابة على أسئلتي. بخصوص أوجه التآزر، إيدو، هل يمكنك توضيح مكونات هذه التآزر قليلًا؟ هل هي في الغالب من مجال الهندسة، أم تشمل الملكية الفكرية أو البنية التحتية؟ هل يمكنك أن تعطينا لمحة عن جوانب توفير التكاليف هذه، وكيف ستستفيدون منها؟

إدواردو كوتو، المدير المالي

نعم. عندما نتحدث عن أوجه التآزر، نقسمها إلى ثلاثة محاور. المحور الأول هو هيكل شركة إيف القابضة، حيث نراجع جميع أنشطتنا في إيف القابضة ونقارنها بالأنشطة التي تقوم بها إمبراير بالفعل على مستوى الشركة الأم، ونحلل ما يتعين علينا القيام به في إيف القابضة وما يمكن أن تقوم به إمبراير. هذا يتعلق أكثر بالجانب الإداري، أي النفقات العامة. وقد تمكنا من إيجاد أنشطة تقوم بها إمبراير يمكنها القيام بها نيابةً عنا، مما يغنينا عن وجود فريق متخصص في إيف القابضة للقيام بها.

هذا أحد أنواع التآزر الذي نحققه على المستوى الهيكلي لشركة إيف هولدينغ: ما يمكن أن تقوم به إمبراير، وما يجب أن تقوم به إيف هولدينغ. الأمر الثاني هو اتفاقية الخدمة الرئيسية مع إمبراير. تمتلك إمبراير فريقًا كبيرًا من المهندسين الذين يعملون معنا، ويؤدون العديد من المهام. نحن ندرس هذا الأمر باستمرار، ونبحث عن سبل لزيادة الكفاءة، وتحديد المعاملات التي يمكننا سدادها. في بعض الأحيان، يمكننا الدفع مباشرةً لموردي إمبراير، ما يغنينا عن المرور عبر إمبراير، وبالتالي نوفر بعض المال.

إذن، كما تعلمون، هناك عمل كبير على اتفاقية الخدمة هذه مع إمبراير. أما المحور الثالث فهو التصنيع. صحيح. كما ذكرت، نريد أن نكون في غاية الكفاءة. تمتلك إمبراير الكثير من الأصول القائمة والعديد من الاستثمارات التي تم إنجازها بالفعل والتي لسنا بحاجة إلى تكرارها. لذلك كنا نناقش الطريقة الأكثر كفاءة لإنتاج طائرتنا الكهربائية ذات الإقلاع والهبوط العمودي (eVTOL) بحيث لا نضطر إلى تكرار استثمارات البنية التحتية التي أنجزتها إمبراير بالفعل. هذه هي المحاور الثلاثة: هيكل شركة إيف هولدينغ، واتفاقية خدمة إمبراير، والتصنيع.

أميت دايال، محلل في شركة إتش سي واينرايت

فهمت، شكراً لك على ذلك.

يوهان بورد، الرئيس التنفيذي

سأقدم مثالين ملموسين لما ذكره إيدو هنا بخصوص أركان التآزر الثلاثة. الأول يتعلق بالهيكل التنظيمي، كما أشرتَ. هذا ما نطبقه في شركة إيف هولدينغ - 176 موظفًا، أو كما نسمي أنفسنا "إيفرز". ولدينا أيضًا اتفاقية خدمات رئيسية مع إمبراير تضم حوالي 800 شخص. إذن، إذا فكرتَ في الأمر، فهذا يعني تنظيم 1000 شخص. لكن في السابق، كان لدينا هيكل تنظيمي مماثل، مثل "بروجرام" على سبيل المثال.

ثم أدركنا أنه بإمكاننا تحقيق مزيد من التكامل من خلال وجود برنامج واحد في جهة، ما يمنح شركة إيف هولدينغ المسؤولية والحقوق والملكية. أما في الجهة الأخرى، وكما ذكر إيدو، فإن فريقًا آخر سينضم إلى إمبراير نظرًا لحجم فريقها الكبير. سيتمكنون من الحصول على بعض الأعمال، ربما بعدد أقل من الموظفين، وتوجيه بعض القوى العاملة إلى مشاريع أخرى. وهكذا رأينا هذه المكاسب.

هذا هو المثال الملموس الأول. أما المثال الثاني، والذي أراه مهمًا أيضًا، فيتعلق ببرنامج الاعتماد. كما تذكرون، أعلنا العام الماضي أننا سنزود مركبتنا بعجلات وهيكل هبوط. حسنًا، سيحتوي النموذج الأولي المطابق على هذه العجلات، مما يسمح لنا بتحريكه في غافياو بيكسوتو بسرعة أكبر. وبناءً على ذلك، يمكننا في إمبراير استخدام المرافق والحظائر الموجودة لديهم، وربما إضافة بعض الحاويات على غرار ما هو معتاد في الشركات الناشئة.

وبذلك، سيُتيح لنا ذلك - فنحن نمتلك الآن نظام الهبوط الآلي (FATO) ومهبط الطائرات العمودية - تجنب بعض التكاليف المتعلقة ببناء حظيرة طائرات جديدة كلياً كنا قد خططنا لها في الأصل. لذا، تُعدّ هذه وفورات كبيرة تعكس تكاملاً مباشراً مع شركة إمبراير.

أميت دايال، محلل في شركة إتش سي واينرايت

ثم، هل يمكن أن يستمر هذا في تحقيق وفورات لكم مستقبلاً؟ أعلم أن النطاق يتراوح حالياً بين 100 و150. هل يمكنكم في المستقبل إيجاد المزيد من مجالات توفير التكاليف؟

يوهان بورد، الرئيس التنفيذي

أجل، أعتقد أن التركيز حاليًا ينصبّ على أوجه التآزر المتعلقة بالحصول على الشهادة، إلى حين حصولنا عليها في عام ٢٠٢٨. ولكن عندما نفكر، على سبيل المثال، في الخدمات والدعم، نجد أن لدى إمبراير العديد من مراكز الصيانة والإصلاح والتشغيل (MRO) والعديد من المرافق المنتشرة حول العالم والتي يمكننا الاستفادة منها دون الحاجة إلى استثمار. لذا، ينصبّ التركيز الآن على أوجه التآزر المتعلقة بالشهادة. ولكن بمجرد دخولنا مرحلة تقديم الخدمة، سنتمكن من الاستفادة من الكثير من الأصول الحالية التي تمتلكها إمبراير.

أميت دايال، محلل في شركة إتش سي واينرايت

فهمت، شكرًا لك. سؤال أخير فقط يا شباب. هل هذه الشراكة مع هيتاشي مخصصة بشكل أساسي لتنفيذ عمليات إيف وبنيتها التحتية، أم أنكم تستهدفون من خلالها فرصة البنية التحتية العامة لمركبات الإقلاع والهبوط العمودي الكهربائية؟

يوهان بورد، الرئيس التنفيذي

أجل. شكرًا لك يا أميت. منذ البداية، نؤمن إيمانًا راسخًا بالنهج المحايد، أليس كذلك؟ هذه هي الطريقة التي سنعتمدها في إنشاء نظام النقل الجوي الحضري. إذا تمكّنا من توفير أنواع مختلفة من مُصنّعي المعدات الأصلية ومحطات هبوط عمودية مختلفة - وهذا ما نسعى إليه - فإننا نريد توسيع نطاق مُصنّعي المعدات الأصلية، ولن نفعل ذلك إلا إذا قمنا بتوحيد المعايير، سواءً كان ذلك في مجال الكهرباء، أو نظام إدارة حرارة البطارية، وما إلى ذلك، أليس كذلك؟ وينطبق الأمر نفسه على نظام FATO، وأعتقد أن هذا ما نبحث عنه.

وهذه الشراكة غير الحصرية مع هيتاشي تسير في هذا الاتجاه تحديداً. فهي شريكٌ ممتاز في مجال التحول إلى الكهرباء حول العالم، وقد دخلت بالفعل العديد من الصناعات، وهي تتجه بشكل طبيعي إلى عالم المركبات الكهربائية ذات الإقلاع والهبوط العمودي (eVTOL)، وستكون خبرتها أساسية لضمان نشر تقنية النقل الجوي الحضري (UAM) من خلال نظامها أو أي نظام آخر.

أميت دايال، محلل في شركة إتش سي واينرايت

فهمت. شكراً لكم جميعاً. هذا كل ما لدي. أقدر ذلك.

يوهان بورد، الرئيس التنفيذي

شكراً لك يا أميت.

المشغل

للتذكير، من الأفضل طرح سؤال، وسننتقل الآن إلى أوستن مولر من شركة كاناكورد جينويتي.

أوستن مولر، محلل في شركة كاناكورد جينويتي

مرحباً، صباح الخير. معكم يودان نيدو من شركة تيك كير. كيف ينبغي لنا التفكير في عملية توليد الإيرادات من عقود الصيانة والإصلاح والترميم التي تبلغ قيمتها 1.4 مليار دولار؟ ما نوع العمل الذي قد يلزم إجراؤه على هذه الطائرات في عامها الأول بعد تسليمها للعملاء؟

يوهان بورد، الرئيس التنفيذي

شكرًا على السؤال. هذا ما نؤمن به منذ البداية، منذ تأسيس شركة إيف هولدينغ. نعتمد على ثلاثة محاور أساسية، أولها المركبة نفسها. وهذا يشمل دعم العملاء وخدماتهم - المستمدة من خبرة إمبراير - وبالطبع شبكة الصيانة والإصلاح والتشغيل، كما ذكرت، على سبيل المثال، ولكن ليس هذا فحسب. يشمل ذلك قطع الغيار، وتدريب الطيارين والفنيين، وما إلى ذلك. الخدمات الفنية، وغيرها الكثير. أما المحور الثالث فهو نظام إدارة الحركة الجوية للطائرات بدون طيار (UATM).

فيما يخص TechCare، فهو اسم حلنا، مجموعة الحلول التقنية التي نقدمها. إنه برنامج قائم على أساس الساعة - وليس على أساس عابر - ولكنه يستند إلى نظام معروف في هذا المجال. لكن ما حدث هو أنه خلال مفاوضاتنا مع الموردين، مع شركائنا - 21 أو 22 موردًا لدينا - كان الأمر بمثابة دورة حياة. لذا فهو لا يقتصر على النموذج الأولي، والنموذج الأولي المطابق، وعقود إنتاج E100، بالإضافة إلى دعم العملاء وخدماتهم.

ونريد أن نكون واجهة الشركة أمام العميل. هذا ما يطلبه منا عملاؤنا. سنُنشئ فئة جديدة من الطائرات وقطاعًا جديدًا في مجال الطيران، ويريدون التأكد من التزامنا. وهذا هو جوهر شركة إيف هولدينغ - ضمان اندماجنا في العمليات التشغيلية، أليس كذلك؟ إنهم يريدون أمرين: ضمان توفر الطائرة لدى مشغلينا عند الحاجة - أي جاهزيتها التامة للمهمة - بالإضافة إلى خفض تكاليف التشغيل.

أفضل طريقة لتقديم الدعم والخدمات للعملاء هي أن تكون أنت واجهة الشركة أمامهم. وهذا ما سنفعله. يشمل ذلك الصيانة والإصلاح والتشغيل، وتوفير المواد من خلال برنامج استبدال، بالإضافة إلى خدمات الإصلاح. كما نوفر شبكة علاقات مع عملائنا الأساسيين، والتدريب - مع العلم أن لدينا عقدًا مع شركة ECTS، وهي مشروع مشترك بين CAE وEmbraer، وتتولى حاليًا صيانة جميع طائرات Phenom وE2 - والخدمات الفنية.

إضافةً إلى ذلك، وهو أمر بالغ الأهمية، نعتمد أيضاً على نظام AHEAD PRO، وهي خدمة تشخيصية تقدمها شركة إمبراير لعملائها، وسنستخدمها أيضاً. فبفضل أجهزة الاستشعار المنتشرة في جميع أنحاء الطائرة الكهربائية ذات الإقلاع والهبوط العمودي (eVTOL)، سنتمكن من تحديد احتياجات الصيانة اللازمة. وبما أن الطائرة مركبة كهربائية، فإن عدد مهام الصيانة سيكون أقل بكثير. ولكن كما ذكرنا، يهدف هذا النوع من البرامج إلى التنبؤ بالمستقبل.

مورفي حريصٌ جدًا، كما تعلمون، على محاولة تعطيل تلك الآلات والتأكد من تعطلها في غير موضعها. وبفضل خدمات الرعاية التقنية، سنعيد تشغيلها بأسرع وقت ممكن. وهذا ما يريده المشغل.

أوستن مولر، محلل في شركة كاناكورد جينويتي

حسنًا. وهل يمكنك التعليق على الاختلافات على مستوى المكونات أو الأجزاء بين النماذج الستة المطابقة للمواصفات التي تتوقع البدء في بنائها هذا العام والتي ستؤدي مهامًا مختلفة؟

يوهان بورد، الرئيس التنفيذي

هل تقصد بالمقارنة مع النماذج الهندسية الأولية الحالية؟

أوستن مولر، محلل في شركة كاناكورد جينويتي

لا، لا، أعتقد أن الفرق بين الستة. صحيح.

يوهان بورد، الرئيس التنفيذي

حسنًا، بين النماذج الستة. هل تتحدث عن الفرق بين النماذج الستة المطابقة، أم عن الفرق بين النموذج المطابق والنموذج الهندسي - وكلاهما من النماذج الستة المطابقة؟ لدينا باسيلي معنا على الخط. بإمكانه تزويدكم بمزيد من التفاصيل.

مارسيلو باسيلي (كبير مهندسي نماذج الطيران الأولية)

أستطيع المساعدة في ذلك. صباح الخير، معكم مارسيلو باسيلي من أوستن. يكمن الاختلاف بين هذه النماذج الأولية في متطلبات الاعتماد التي تنتظرنا. سيركز النموذج الأول على توسيع نطاق التصميم، ومعالجة جودة التحكم والأداء. أما النموذج الثاني، فسيتعمق في جودة التحكم وبعض المهام المتعلقة بالأداء. بينما سيركز النموذج الثالث على الأنظمة، وعلى الأرجح نظام الدفع والنظام الكهربائي.

ستخضع الطائرة الرابعة لاختبارات معمقة للأنظمة، مع التركيز بشكل خاص على إلكترونيات الطيران. أما النموذج الأولي الخامس، فيتعلق أكثر بالأنظمة الداخلية للمقصورة، وسيكون أول نموذج مزود بمقصورة كاملة. بينما سيُخصص النموذج السادس لاختبارات الأداء والموثوقية، ليكون بذلك الأقرب إلى الطائرة الإنتاجية. وستتوافق خطة الاختبار مع معايير الأداء والموثوقية، وهي آخر ما نحتاجه قبل دخول الطائرة الخدمة والحصول على شهادة النوع.

أوستن مولر، محلل في شركة كاناكورد جينويتي

معلومات مفيدة للغاية. شكراً للجميع.

مارسيلو باسيلي (كبير مهندسي نماذج الطيران الأولية)

على الرحب والسعة.

المشغل

وأخيرًا، هذا هو النجم الأول إذا كنت ترغب في طرح سؤال. ننتقل الآن إلى أندريه مدريد من يو إس بانكورب.

أندريه مدريد، محلل في بنك يو إس بانكورب

يوهان، إدو، لوسيو. بالنظر إلى سلسلة التوريد، هل يمكنكم إطلاعنا على آخر المستجدات؟ وأثناء عملية الإنتاج - نماذجكم الأولية المطابقة - هل تعتقدون أن هناك مجالاً لإضافة موردين إضافيين؟

يوهان بورد، الرئيس التنفيذي

سؤال وجيه. سلسلة التوريد - لدينا 22 عقدًا. أكرر 21 أو 22، لأنه في الواقع لا يزال هناك عدد قليل منها، ولكن هناك ما نسميه المكونات الجاهزة، مثل جهاز إرسال الطوارئ (ELT)، أو ما شابه ذلك من الأشياء التي لا تخضع لمفاوضات أو تخصيصات تُذكر لمركبتنا. إنها تأتي مع الطائرة ويجب أن تكون مثبتة عليها. ولكن جميع تلك العقود أُبرمت وأُعيد التفاوض عليها - كان أول عقد للبطارية في عام 2023.

ونحن نمر بمرحلة تطوير البطارية والمحركات، أليس كذلك؟ لذا، نتواصل باستمرار مع الموردين بشأن المتطلبات، ونرسلها إليهم، ثم يردون علينا، ونجري التعديلات اللازمة أثناء تطويرنا واختبارنا للمركبة. ولكن كما ذكرت سابقًا، يجب علينا اعتماد تصميم الطائرة E100 نهائيًا بحلول نهاية هذا العام. يمكننا قبول تعديلات طفيفة لاحقًا، ولكن للحصول على الشهادات اللازمة، ولإتمام جميع مراحل الاختبار التي ذكرها باسيلي بخصوص المركبة السادسة، نحتاج حقًا إلى اعتماد هذا التصميم نهائيًا بحلول نهاية هذا العام.

هذا ما سنفعله مع جميع الموردين. سيتم ذلك بحلول نهاية هذا العام. وهذه العقود تُعدّ أيضًا أحد أوجه التآزر والمعرفة الكبيرة التي نحصل عليها من فريق إمبراير. على مدار الـ 56 عامًا الماضية، تفاوضوا على هذه العقود، وهو عقد يغطي دورة حياة المنتج. كما ذكرت، لا يقتصر الأمر على الإنتاج فقط، بل يهدف إلى ضمان دعمهم لنا وتوسيع نطاق عملياتنا طوال فترة تشغيل طائرة الإقلاع والهبوط العمودي الكهربائية (eVTOL).

لذا، لدينا بنود، بنود مهمة، تسمح لنا بزيادة وتيرة الإنتاج، على سبيل المثال، استنادًا إلى خبرة إمبراير. ونعلم أن إمبراير كانت متعاونة للغاية، وأظهرت روح شراكة حقيقية طوال فترة الجائحة، وبعدها مع موردينا، نتبع نفس المنهجية - وهي تكليف موظفين لدى الموردين بمتابعة فرق التطوير والهندسة.

هكذا إذن نحن - كما تعلمون، هذا هو جوهر علاقتنا مع الموردين.

أندريه مدريد، محلل في بنك يو إس بانكورب

فهمت. هذا مفيد للغاية. سأتركه يعمل. شكرًا لك.

يوهان بورد، الرئيس التنفيذي

شكرًا لك.

المشغل

وبهذا نختتم جلسة الأسئلة والأجوبة. أود أن أترك الكلمة مجدداً للوسيو ألدوورث ليقدم تعليقاته الختامية.

لوسيو ألدوورث، مدير علاقات المستثمرين

شكرًا لك يا غاري. وشكرًا جزيلًا لكل من انضم إلينا في المكالمة اليوم. كما رأيتم، حققنا العديد من الإنجازات الهامة هذا الربع، وسنواصل التطور السريع والتقدم، وستكون جميع إنجازاتنا أكثر وضوحًا لجميع أفراد مجتمع الاستثمار. نتطلع إلى لقائكم في الفعالية القادمة التي سنشارك فيها. وكما هو الحال دائمًا، إذا كانت لديكم أي استفسارات، فلا تترددوا في التواصل معي أو مع فريقي.

شكراً لك، ونتمنى لك يوماً سعيداً.

المشغل

سيداتي وسادتي، شكرًا لكم على مشاركتكم. بهذا نختتم اجتماعنا عبر الهاتف لهذا اليوم. يمكنكم الآن إغلاق خطوطكم، ونتمنى لكم يومًا سعيدًا. لم يعد يتم تدوين نص هذا الاجتماع. لم يعد يتم تسجيل هذا الاجتماع.

تنويه: هذا النص مُقدّم لأغراض إعلامية فقط. مع حرصنا على الدقة، قد توجد أخطاء أو سهو في هذا النسخ الآلي. للاطلاع على البيانات الرسمية للشركة ومعلوماتها المالية، يُرجى الرجوع إلى ملفات الشركة لدى هيئة الأوراق المالية والبورصات الأمريكية وبياناتها الصحفية الرسمية. تعكس تصريحات المشاركين في الشركة والمحللين وجهات نظرهم في تاريخ هذه المكالمة، وهي قابلة للتغيير دون إشعار مسبق.