ناقشت شركة نيو هورايزون إيركرافت (ناسداك: HOVR ) يوم الخميس نتائجها المالية للربع الرابع خلال مكالمة الأرباح. النص الكامل للمكالمة مُدرج أدناه.

توفر واجهات برمجة تطبيقات Benzinga إمكانية الوصول الفوري إلى نصوص مكالمات الأرباح والبيانات المالية. تفضل بزيارة https://www.benzinga.com/apis/ لمعرفة المزيد.

يمكنكم الاستماع إلى المكالمة كاملة عبر الرابط التالي: https://www.webcaster5.com/Webcast/Page/3155/54080

ملخص

أعلنت شركة نيو هورايزون للطائرات المحدودة عن وضع مالي قوي حيث بلغ رصيدها النقدي 78.3 مليون دولار، بزيادة كبيرة عن 7.5 مليون دولار في العام السابق.

قامت الشركة بتطوير طائرة Cavalry X7، وهي طائرة هجينة ذات إقلاع وهبوط عمودي تتسع لسبعة أشخاص، من مرحلة التحقق من التكنولوجيا إلى مرحلة التجميع الكامل، مستهدفة سرعة قصوى تبلغ 250 ميلاً في الساعة ومدى يصل إلى 500 ميل.

تعمل الشراكات الاستراتيجية مع شركة Beta Technologies وغيرها على تعزيز تكامل الأنظمة لـ X7، مع التركيز على التصميم القابل للاعتماد والقوي من الناحية التشغيلية.

تخطط الشركة لإكمال النموذج التجريبي كامل النطاق بحلول ربيع عام 2027، مع استهداف الحصول على الشهادة بحلول عام 2030، وتتوقع أن يتجاوز عدد الموظفين 100 موظف بحلول نهاية العام المقبل.

أكد الرئيس التنفيذي براندون روبنسون على الفائدة التشغيلية للطائرة X7، مسلطًا الضوء على قدرتها على العمل في جميع الأحوال الجوية وانخفاض تكاليف التشغيل بشكل كبير مقارنة بالمروحيات.

النص الكامل

المشغل

سيداتي وسادتي، شكرًا لكم على انتظاركم. مرحبًا بكم في مكالمة مؤتمر أرباح الربع الرابع من السنة المالية 2026 لشركة نيو هورايزون للطائرات. جميع المشاركين في وضع الاستماع فقط بعد الكلمة المُعدّة من الإدارة. سيتم تقديم التعليمات الخاصة بجلسة الأسئلة والأجوبة. للحصول على مساعدة من المشغل أثناء المؤتمر، يُرجى الضغط على زر النجمة (*) صفر. للتذكير، يتم تسجيل هذا المؤتمر وسيكون متاحًا لإعادة المشاهدة على موقع الشركة الإلكتروني www.horizonaircraft.com في وقت لاحق اليوم.

أود الآن أن أترك المجال لمات تشيسلر. تفضل يا مات.

مات تشيسلر

شكرًا لك أيها المشغل، وصباح الخير جميعًا. ينضم إليّ في هذه المكالمة اليوم كل من براندون روبنسون، الرئيس التنفيذي لشركة هورايزون إيركرافت، وبريان ميركر، المدير المالي للشركة. أودّ تذكيركم بأننا سنُدلي بتصريحات استشرافية خلال هذه المكالمة. جميع هذه التصريحات تنطوي على مخاطر وشكوك قد تؤدي إلى اختلاف النتائج الفعلية اختلافًا جوهريًا. لمزيد من المعلومات حول هذه المخاطر والشكوك، يُرجى الرجوع إلى قسم عوامل الخطر في تقريرنا السنوي على النموذج 10-K للسنة المالية المنتهية في 31 مايو 2026، والذي تم تقديمه هذا الصباح إلى هيئة الأوراق المالية والبورصات الأمريكية، كما يمكنكم الاطلاع عليه ضمن ملف الشركة على نظام SEDAR Plus في كندا.

جميع البيانات التطلعية التي نقدمها مبنية على افتراضات. وحتى اليوم، لا نتحمل أي التزام بتحديث هذه البيانات نتيجةً لمعلومات جديدة أو أحداث مستقبلية. والآن، أود أن أترك المجال لرئيسنا التنفيذي، براندون روبنسون، لإلقاء كلمته المُعدّة. تفضل يا براندون.

براندون روبنسون، الرئيس التنفيذي

شكرًا لك يا مات. صباح الخير جميعًا، وشكرًا لانضمامكم إلينا في مكالمة هورايزون للربع الرابع ونهاية السنة المالية 2026. لقد كانت السنة المالية 2026 عامًا محوريًا بكل معنى الكلمة. فبعد إتمام رحلة تجريبية كاملة النطاق على نموذجنا الأولي في مايو الماضي، أمضينا العام الماضي في تطوير طائرة كافالري إكس 7 من مرحلة التحقق من صحة التكنولوجيا إلى مرحلة بناء الطائرة كاملة الحجم. كما قمنا بتوسيع فرقنا الهندسية والإدارية، وجمعنا مجموعة متميزة من شركاء تطوير الطيران، وعززنا ميزانيتنا العمومية بشكل كبير، حيث تجاوزت سيولتنا النقدية الآن 78 مليون دولار.

بالنسبة لمن هم جدد في الشركة، فإن طائرة كافالري X7 هي طائرتنا الهجينة ذات الإقلاع والهبوط العمودي، تتسع لسبعة ركاب، وهي مبنية على تقنية المروحة والجناح الحاصلة على براءة اختراع. على عكس المفاهيم الأخرى في مجال النقل الجوي المتقدم، من المتوقع أن تطير X7 حوالي 98% من مهمتها تمامًا مثل طائرة عادية في رحلة طيران تقليدية. يجمع هذا المفهوم الفريد ببراعة بين المرونة العمودية للمروحية وسرعة ومدى وحمولة وسلامة وكفاءة التشغيل واقتصاديات الطائرات التقليدية.

لقد ساهمت إنجازات العام الماضي في وصول شركة هورايزون للطائرات إلى أقوى مركز لها في تاريخها، سواءً من الناحية التطويرية أو المالية. وقد بدأنا عامنا المالي الجديد مع التركيز التام على التنفيذ، وتجميع الطائرات، والتقدم في أنشطة الاعتماد، والاستعداد لاختبارات الطيران لنموذجنا التجريبي كامل الحجم. قبل أن أستعرض إنجازاتنا خلال السنة المالية 2026 بمزيد من التفصيل، وأناقش أولوياتنا للعام المقبل، نود أن نشارككم مقطع فيديو قصيرًا ومثيرًا سيُشعل حماسكم بشأن التقدم الذي نحرزه هنا في هورايزون للطائرات.

إذن، أيها المشغل، من فضلك شغّل الفيديو. كان رائعًا. على أي حال، لنكمل. خلال العام الماضي، حققنا تقدمًا ملحوظًا في جميع جوانب العمل تقريبًا. عززنا وضعنا المالي، ووسعنا قدراتنا التقنية، وأضفنا شركاء تطوير عالميين، ونواصل تطوير جهاز X7 تمهيدًا لتجميعه على نطاق واسع. أود الآن أن أستعرض التقدم الذي أحرزناه خلال العام الماضي، ولماذا نعتقد أن شركة Horizon في وضع ممتاز لتحقيق أهدافنا المهمة المقبلة.

قبل عام، أنجزنا بنجاح رحلة تجريبية لنموذجنا الأولي واسع النطاق. واليوم، يستفيد البرنامج من هذا الإنجاز في إنتاج طائرتنا X7 كاملة الحجم. وقد انتقلت أعمال هيكلية ومكونات هامة، لا سيما فيما يتعلق بهيكل الطائرة، وأنظمة التحكم في الطيران، وديناميكيات الطيران، وأنظمة الاختبار، إلى شركائنا المتخصصين في تصنيع الطائرات، كما نما فريقنا. وأصبح مسار اعتمادنا أكثر وضوحًا، وتحسنت ميزانيتنا بشكل ملحوظ.

يُفسر الأداء المستهدف للطائرة X7 سبب اعتقادنا بأن هذا الجهد جدير بالاهتمام. صُممت الطائرة لتحقيق سرعة قصوى تبلغ حوالي 250 ميلاً في الساعة، ومدى يصل إلى حوالي 500 ميل، وحمولة مفيدة تبلغ حوالي 1500 رطل. ستكون الطائرة قادرة على الطيران العمودي، والإقلاع والهبوط القصيرين، والإقلاع والهبوط التقليديين، بالإضافة إلى الطيران في جميع الأحوال الجوية، مما يمنح المشغلين مرونة كبيرة لتكييف الطائرة مع كل مهمة.

يُعدّ التصميم الهجين الكهربائي للطائرة X7 ميزةً بارزةً أخرى. فالوقود المحمول على متنها يتمتع بكثافة طاقة أعلى بكثير من التصاميم الكهربائية بالكامل المستخدمة حاليًا في صناعة الطيران، بما يقارب 50 ضعفًا. وبفضل الجمع بين محرك توربيني مُجرّب وبطاريات ونظام رفع كهربائي موزع، صُممت الطائرة X7 لإعادة شحن نظام البطاريات أثناء الطيران بعد الهبوط، ولا تتطلب أي بنية تحتية للشحن الأرضي على الإطلاق، بل ويمكن استخدامها كمحطة طاقة عن بُعد في ظروف معينة.

الأهم من ذلك، أن الطائرة تتمتع بمزايا اقتصادية جذابة. فقد أظهر تحليل مستقل أجرته جهة خارجية أن تكاليف تشغيل طائرة X7 تبلغ حوالي 97 سنتًا لكل ميل يقطعه مقعد الراكب. أكرر، 97 سنتًا لكل ميل يقطعه مقعد الراكب، وذلك بناءً على معدل طيران 500 ساعة سنويًا. تجدر الإشارة إلى أن هذا الرقم يُقارن بتكاليف تشغيل تتجاوز 4 دولارات للطائرات المروحية المماثلة التي تقطع نفس مستوى الاستخدام. بناءً على هذا التحليل، نتوقع أن تُحقق طائرة X7 انخفاضًا في تكاليف التشغيل يصل إلى 75% لكل وحدة مسافة مقارنةً بطائرة مروحية ذات سعة مماثلة، مع توفير سرعة ومدى وأمان أكبر بكثير. والأهم من ذلك، أن طموحنا ليس أن نصبح شركة طيران أو خدمة تاكسي جوي، بل أن نصبح شركة رائدة في تصنيع طائرات عالمية المستوى. وهذا ما يسمح لنا بمواصلة تحقيق كفاءة عالية في استخدام رأس المال وتعظيم قيمة المساهمين، وهو هدف نركز عليه بشدة. إن التقدم والتطور الذي شهده برنامج النموذج الأولي X7 كامل النطاق أصبح واضحاً بشكل متزايد، وقد أعلنا عن العديد من الشراكات الهندسية الهامة خلال العام الماضي.

تُساهم هذه المنظمات بخبرتها المتخصصة في تطوير واعتماد مكونات محددة، بينما نبقى مسؤولين عن بنية الطائرة الشاملة، وتكامل الأنظمة، وتنفيذ البرنامج. على سبيل المثال، سيتم استخدام حواسيب التحكم المتقدمة في الطيران من شركة بيتا تكنولوجيز في طائرة X7. وهذا أمرٌ مثيرٌ حقاً. صُممت منصة التحكم الإلكتروني بالطيران من بيتا خصيصاً للطائرات الحديثة ذات الإقلاع والهبوط العمودي، وهي تتضمن برمجيات بالغة الأهمية للسلامة، وأنظمة احتياطية، وبنية مرنة تهدف إلى دعم عمليات تشغيل موثوقة للطائرات.

أعتقد أن طائرات ALIA قطعت أكثر من 100,000 ميل حتى الآن. على أي حال، يُعدّ التحكم في الطيران جوهر كل جانب من جوانب مناولة الطائرة واستقرارها وأدائها واعتمادها. ونحن على ثقة بأن خبرة بيتا الرائدة في مجال الطائرات ذات الإقلاع والهبوط العمودي، ومواهبها الهندسية، وفلسفتها التشغيلية، ستتوافق مع المتطلبات طويلة الأجل لبرنامج X7، ولا يمكننا أن نكون أكثر انسجامًا. وتواصل حلول المواد المركبة المستخدمة في بناء هيكل الطائرة تطوير تصنيع الهيكل الرئيسي والذيل، بينما تواصل شركة نورث إيركرافت إندستريز، الخبيرة في تصميم الأجنحة وتقنيات الاختبار، تطوير تصميم جناحها الحاصل على براءة اختراع.

أكملت شركة مارشال إيروسبيس نماذج ديناميكيات الطيران والتحكم للطائرة X7، مما مكّن فريقنا من التنبؤ بكيفية استجابة الطائرة لمدخلات التحكم وتحسينها قبل حتى بدء اختبارات الطيران. ونحن فخورون بشراكتنا مع رواد آخرين في هذا المجال مثل برات آند ويتني كندا، وإم تي بروبيلر، وإم إتش آي ريجونال جيت، ونلتزم بتوسيع شبكة شركائنا العالميين المتميزين مع تقدم برنامجنا لتطوير الطائرات. أما فيما يتعلق بالاعتماد، فإن فريقنا يركز بشكل كامل على إنتاج طائرة معتمدة تضع الكفاءة التشغيلية في المقام الأول.

نعتمد معايير مُحسّنة لمراجعات التصميم، ومتطلبات النظام، وتقييمات السلامة، وغيرها من اعتبارات الاعتماد، وذلك في مرحلة النموذج الأولي الحالية، في وقت أبكر من العديد من البرامج. يتطلب هذا بذل جهود إضافية قبل الرحلة الأولى، ولكنه يُنتج طائرة أكثر متانة، ويُسهّل عملية الاختبار والاعتماد اللاحقة بشكل كبير. لم يكن هدفنا قط، ولن يكون، السعي إلى أقصر طريق ممكن للوصول إلى النموذج الأولي المُحلّق.

يهدف كل قرار هندسي نتخذه إلى تقديم طائرة يمكن للمشغلين قيادتها بأمان، ويمكن للهيئات التنظيمية اعتمادها، ويمكن للعملاء الاعتماد عليها لعقود. تؤثر هذه الفلسفة على كيفية تخصيصنا لرأس المال بشكل انتقائي، وكيفية ترتيب مراحل التطوير، وفي نهاية المطاف، كيفية قياس النجاح. ومن المثير حقًا رؤية تطور صناعة النقل الجوي المتقدم بشكل عام. إذ يولي المنظمون والمشغلون وشركات التأجير، وحتى المستثمرون، اهتمامًا متزايدًا بالاعتماد والجاهزية والتنفيذ الفني والانضباط المالي والاقتصاد العملي للطائرات.

لقد بنينا شركة Horizon Aircraft على هذه الأولويات منذ البداية، ونؤمن بأن التموضع يكتسب أهمية متزايدة مع نضوج صناعة الطيران. ومن أبرز الأمثلة على هذه الفلسفة هو نهجنا في توفير القدرة على الطيران في جميع الأحوال الجوية. صُممت طائرة X7 للعمل وفقًا لقواعد الطيران الآلي، تمامًا مثل معظم الطائرات التجارية العادية. كما نعتزم الحصول على شهادة الطيران في ظروف التجلد المعروفة، وهو أمر فريد من نوعه، أصبح ممكنًا بفضل تصميمها الحاصل على براءة اختراع لمروحة مدمجة في الجناح، بالإضافة إلى نظامها الهجين للطاقة الكهربائية.

سيُمكّن هذا طائرة X7 من العمل في جميع الظروف الجوية التي تواجهها شركات الطيران الإقليمية، بالإضافة إلى تمكينها من تنفيذ مهام الإسعاف الجوي، ونقل البضائع، والمهام الدفاعية في جميع أنحاء العالم. إن القدرة على العمل في جميع الأحوال الجوية ليست مجرد ميزة تسويقية بالنسبة لنا، بل إن الطائرة القادرة على الطيران في أي ظرف جوي تقريبًا تُعدّ عنصرًا أساسيًا لضمان عمليات آمنة ومربحة، وهو ما نركز عليه بشدة. وقد نما فريقنا الداخلي جنبًا إلى جنب مع الفريق التقني، ويضم الآن أكثر من 55 فردًا.

لقد عززنا فريقنا بقادة هندسيين وخبراء برامج ذوي خبرة، كان آخرهم ريتشارد ألكسندر الذي انضم إلينا كرئيس لبرامج الاعتماد. يكتسب دوره أهمية بالغة في تعزيز الترابط بين أنشطة التطوير، ومتطلبات الاعتماد، وأنظمة الجودة، وهيكل الإنتاج النهائي. ومن المتوقع أن يتسارع هذا النمو، ونتطلع إلى مواصلة التوظيف المكثف في مجالات اعتماد الهندسة، والجودة، والتصنيع، وإدارة البرامج.

استنادًا إلى خطتنا الحالية، نتوقع توظيف أكثر من 100 موظف بحلول نهاية العام المقبل، ومضاعفة هذا العدد بحلول نفس الفترة من عام 2028. وكجزء من عملية التخطيط لنهاية العام، أعدنا تقييم الجدول الزمني للطائرة التجريبية كاملة الحجم التي كنا نستهدف إنجازها سابقًا بنهاية عام 2027. نتوقع الآن إنجازها في غضون تسعة أشهر تقريبًا، ليصبح الموعد النهائي في ربيع عام 2027. يمثل هذا تأخيرًا بمقدار ربع تقريبًا عن توقعاتنا السابقة، وهو تأخير بسيط للغاية، وأنا على يقين من أن متابعينا هنا سيتفهمونه.

كما ذكرتُ سابقاً، لا نسعى إلى تحقيق أسرع عملية تجميع للنموذج الأولي، بل نسعى إلى إنتاج طائرة قابلة للاعتماد على أعلى مستوى من خلال رفع مستوى تطور المنصة. خلال هذه المرحلة، نستثمر في عملية اعتماد شاملة أكثر سلاسة. بعد الانتهاء من الطائرة التجريبية، نتوقع أن يبدأ برنامج الاختبار لعام ٢٠٢٧ باختبارات أرضية أولية، تليها بالطبع اختبارات طيران تقليدية.

في الوقت نفسه، سنواصل العمل مع وزارة النقل الكندية للحصول على شهادة النوع بحلول عام 2030. ونحن متفائلون ليس فقط بالتقدم الهندسي، بل أيضاً بتزايد التعاون التجاري. ونجري حالياً محادثات مع العديد من المشترين والمشغلين المحتملين الذين أبدوا اهتماماً بأن يكونوا من أوائل من يضيفون مركبة كافوريت X7 إلى أساطيلهم. وتشمل هذه المحادثات النقل الإقليمي، وخدمات الطوارئ، والخدمات اللوجستية الدفاعية، وغيرها من المهام الخاصة.

نلتزم بانضباط تام بشأن كيفية ووقت إبرام الالتزامات التجارية، ويؤكد مستوى الاهتمام وجهة نظرنا بأن المشغلين يبحثون عن طائرة ذات قدرة إقلاع وهبوط عمودي تتميز بمدى طيران فائق، ومستوى أمان عالٍ، وكفاءة اقتصادية متميزة. وهذا ما يشجعنا للغاية. وقد مثّل العام المالي 2026 نقطة تحول هامة لفريق شركة هورايزون للطائرات، من التحقق من صحة المفهوم الأساسي إلى بناء مؤسسة عالمية المستوى، وقاعدة موردين، وقدرات هندسية، وموارد مالية قوية، والالتزام بمعايير الاعتماد اللازمة لتسليم طائرة كاملة الحجم.

هناك عملٌ كبيرٌ ينتظرنا، لكننا ندخل السنة المالية 2027 بفريقٍ وخطةٍ وموارد ماليةٍ كافيةٍ للتنفيذ. الآن، أودّ أن أُحيل المكالمة إلى مديرنا المالي، برايان ميركر، لمناقشة النتائج المالية ووضعنا الرأسمالي بمزيدٍ من التفصيل. تفضل يا برايان.

بريان ميركر، المدير المالي

شكرًا لك يا براندون، وصباح الخير جميعًا. ما لم يُذكر خلاف ذلك، تُعرض الأرقام المالية بالدولار الكندي. وكما أشار براندون، كان العام المالي 2026 عامًا محوريًا لشركة نيو هورايزون للطائرات المحدودة، ليس فقط من الناحية الهندسية، بل من الناحية المالية أيضًا. فقد اختتمنا العام برصيد نقدي قدره 78.3 مليون دولار في الميزانية العمومية، مقارنةً بـ 7.5 مليون دولار في العام السابق. وهذا يُمثل أقوى ميزانية عمومية في تاريخ الشركة، ويُوفر لنا الموارد المالية اللازمة التي تتجاوز إنجاز الطائرة التجريبية كاملة الحجم، وتمتد لتشمل جهود الاعتماد والتصنيع.

تعكس هذه السيولة إدارةً منضبطةً لرأس المال على مدار العام. ربما لاحظتم أننا أكملنا مؤخرًا طرحين مباشرين مسجلين مع نفس المستثمرين، حققا معًا عائدات إجمالية قدرها 45 مليون دولار أمريكي، بشروط مواتية، في حين وفّر برنامجنا للطرح في السوق والتمويل غير المخفف من خلال المنح الحكومية رأس مال إضافي. إجمالًا، حققت أنشطة التمويل أكثر من 88 مليون دولار أمريكي خلال العام، أي ما يزيد عن دولارين أمريكيين للسهم الواحد.

نعتمد في جمع التمويل على نهجٍ يتسم بالصبر واستغلال الفرص المتاحة. فالهدف ليس مجرد زيادة السيولة النقدية في أي وقت، بل الحفاظ على سيولة كافية، ومرونةً استراتيجية، وجمع رأس المال عندما تكون ظروف السوق مواتية. وهذا ما فعلناه بالضبط هذا العام، ونحن الآن في وضعٍ ممتاز لتنفيذ برنامج تطوير طائراتنا. أما من منظور نفقات التشغيل، فقد ازدادت نفقاتنا مع انتقال برنامج تطوير طائراتنا من مرحلة التحقق من صحة التكنولوجيا إلى مرحلة تجميع الطائرة التجريبية.

ارتفعت تكاليف البحث والتطوير إلى 13.2 مليون دولار أمريكي، مقارنةً بـ 3.7 مليون دولار أمريكي في العام الماضي، مما يعكس الاستثمارات في الكفاءات الهندسية، ونماذج برامج الطيران الأولية، والمعدات والمواد، والتحضير للاختبارات، وتحليل البيانات. في المقابل، ظلت تكاليف الإدارة العامة مستقرة نسبيًا عند 10.2 مليون دولار أمريكي، مما يدل على أن الغالبية العظمى من استثماراتنا الإضافية لا تزال موجهة نحو تطوير برنامج تطوير الطائرات. وبلغت المصروفات النقدية المستخدمة في الأنشطة التشغيلية 16 مليون دولار أمريكي خلال العام، أي ما يعادل حوالي 4 ملايين دولار أمريكي لكل ربع سنة.

يُقارن هذا الرقم بتسعة ملايين دولار في العام السابق، أو ثلاثة ملايين دولار لكل ربع سنة. ومع تطلعنا إلى السنة المالية 2027، نتوقع زيادة أخرى في الاستثمار مع استلامنا لمكونات الطائرات الرئيسية، وتوسيع فريقنا الهندسي، ومواصلة تكامل الأنظمة، والاستعداد للاختبارات الأرضية والجوية. والجدير بالذكر أننا نعتقد أن وضعنا النقدي الحالي يوفر سيولة لأكثر من 24 شهرًا. وبينما ندرس هذه الزيادة في الاستثمار في تطوير الطائرات، فإننا نعتزم أيضًا السعي الحثيث وراء مصادر تمويل غير مخففة لحصص الملكية عند الاقتضاء، بما في ذلك برامج التمويل الحكومية مثل برنامج INSAT، الذي حصلنا بالفعل على موافقات مشاريعه.

تُغطي هذه البرامج ما يصل إلى 40% من تكاليف المشاريع المؤهلة. إضافةً إلى ذلك، تتوفر فرصٌ قيّمةٌ بفضل التزامات الإنفاق الدفاعي المُعززة للحكومة الكندية. وتُعدّ كفاءة رأس المال جزءًا لا يتجزأ من نموذج عملنا. وكما أشار براندون، تعتزم شركة نيو هورايزون أن تكون مُصنِّعًا مُتخصصًا للطائرات، لا مُشغِّلًا لها. فنحن لا نُخطط لتمويل أساطيل تشغيلية كبيرة، أو بناء شبكة ركاب، أو تطوير بنية تحتية واسعة النطاق للشحن. إن تركيزنا على بناء وبيع طائراتنا يُتيح لنا توجيه رأس مالنا وجهود إدارتنا نحو تصميم الطائرات، واعتمادها، وتصنيعها.

نعتقد أن شركة نيو هورايزون تدخل السنة المالية 2027 بواحدة من أقوى الميزانيات العمومية في القطاع، مما يمنحنا المرونة اللازمة للتركيز على التنفيذ المنضبط. براندون، الكلمة لك.

براندون روبنسون، الرئيس التنفيذي

حسنًا، ممتاز. شكرًا لك يا برايان. الرجل، الأسطورة، الشخصية البارزة. رائع! مع بداية السنة المالية 2027، أصبحت شركة نيو هورايزون للطائرات أقوى وأكثر كفاءة بكثير مما كانت عليه قبل عام. لدينا بنية هجينة كهربائية متميزة للإقلاع والهبوط العمودي، وأساس تقني راسخ، وفريق عمل سريع النمو، وميزانية عمومية أقوى بكثير، بالإضافة إلى شبكة من شركاء الطيران ذوي الخبرة الذين يدعمون برنامج تطوير طائراتنا.

أولويتنا العاجلة واضحة: إكمال نموذج تجريبي كامل الحجم لطائرة كافالري إكس 7 بحلول ربيع عام 2027، والبدء ببرنامج اختبارات أرضية وجوية. يتم تطوير جميع مسارات العمل الرئيسية - الهياكل، وأنظمة الدفع، وأنظمة التحكم في الطيران، وديناميكيات الطيران، والأجهزة، وتكامل الأنظمة، والاعتماد، وجاهزية التصنيع - مع وضع هذا الهدف الوحيد نصب أعيننا. يتجه قطاع الصناعة بشكل عام نحو نهج عملي وفريد من نوعه يصب في مصلحتنا.

يركز المشغلون والجهات التنظيمية والحكومات والشركاء الاستراتيجيون بشكل متزايد على الجدوى العملية، وموثوقية التشغيل، وجاهزية الاعتماد، والجدوى الاقتصادية للتشغيل، ومرونة المهام. هذه هي الركائز الأساسية التي بُني عليها تصميم طائرة كافالري X7 منذ البداية. لا يزال أمامنا عمل كبير، ونحن لا نستهين بتحديات تطوير واعتماد طائرة جديدة. لكن تركيزنا ليس على الوصول إلى المرحلة التالية بأسرع وقت ممكن، بل على الوصول إلى كل مرحلة بمسؤولية في طريقنا لتطوير طائرة جديدة ثورية حقًا. نتطلع إلى إطلاعكم على آخر المستجدات مع استمرار اكتمال الطائرة بالحجم الكامل وتحقيقنا لمجموعة المراحل التالية من الإنجازات الفنية والتجارية والاعتمادية. بهذا نختتم ملاحظاتنا المُعدّة، وسننتقل قريبًا إلى الجزء الممتع مع جلسة الأسئلة والأجوبة. سأعيد الآن الاتصال إلى المشغل لبدء جلسة الأسئلة والأجوبة.

المشغل

شكرًا لكم. سنبدأ الآن جلسة أسئلة وأجوبة. إذا رغبتم في طرح سؤال، يُرجى الضغط على زر النجمة (*1) في لوحة مفاتيح الهاتف. ستسمعون نغمة تأكيد تُشير إلى أن سؤالكم مُدرج في قائمة الانتظار. يُمكنكم الضغط على زر النجمة (*2) لحذف سؤالكم من القائمة. بالنسبة للمشاركين الذين يستخدمون مكبرات الصوت، قد يكون من الضروري رفع سماعة الهاتف قبل الضغط على زر النجمة. لحظة من فضلكم ريثما نجمع الأسئلة.

والسؤال الأول اليوم من سكوت باك من شركة تايتان بارتنرز. سكوت، خطك مفتوح الآن.

سكوت باك

مرحباً، صباح الخير يا شباب. شكراً لكم على الإجابة على أسئلتي. أود أن أبدأ بالحديث عن شراكة Beta Technologies التي أُعلن عنها الأسبوع الماضي، هل هي علاقة توريد مباشرة، أم أنها تتضمن نوعاً من التطوير المشترك أو الحصرية أو أي نوع آخر من عناصر الملكية/الاستراتيجيات؟

براندون روبنسون، الرئيس التنفيذي

سؤال ممتاز يا سكوت. بالنسبة لشركة بيتا، الأمر يتجاوز مجرد علاقة توريد عادية. لا تتضمن أي مشاركة في رأس المال أو أي استثمار من جانبها حتى الآن. لكن طائرتنا فريدة من نوعها، وهذا يتطلب تعاونًا تقنيًا وثيقًا مع بيتا. لا يمكننا ببساطة شراء نظام التحكم في الطيران الجاهز من منتجاتهم وتركيبه في طائرتنا. بل هي علاقة تطوير تقني متبادلة، تهدف إلى دمج هذا النظام بنجاح في طائرتنا، إن صح التعبير.

سكوت باك

أجل، هذا مفيد جدًا. ثم يا برايان، لديّ استفسار، هل يمكنك توضيح حجم الإنفاق النقدي الفصلي المتوقع حتى نهاية السنة المالية 2027، وكيف يبدو توزيعه بين بناء النماذج الأولية، وتوظيف الكوادر، ونفقات الاعتماد الأخرى؟ أحاول فقط فهم تفاصيل هذه العملية.

بريان ميركر، المدير المالي

نتوقع زيادة في استخدامنا النقدي، كما ذكرتُ سابقًا. لكنني أرجّح أن الزيادة لن تصل إلى ضعف ما شهدناه في الربعين الماضيين، بل ستكون في مكان ما بين الوضع الحالي والوضع المستهدف. ويعتمد جزء من ذلك على وتيرة استقطاب الموظفين. فنحن نجري حاليًا عمليات توظيف نشطة لعدد من الوظائف، لكننا نتوقع، كما ذكرتُ، بعض الزيادة في الإنفاق النقدي. أما فيما يتعلق بتوزيع الإنفاق، فنحن نشهد مزيجًا من الموارد الإضافية، وانضمام كوادر بشرية جديدة، بالإضافة إلى زيادة كبيرة في الإنفاق على برنامج الطائرات التجريبية.

لذا، سأوجه مرة أخرى نحو تقسيم متساوٍ بين الأفراد والمكونات. ولكن بالطبع، يعتمد ذلك على عدد من العوامل.

سكوت باك

ممتاز، هذا مفيد. وأخيراً، لدي سؤال أخير يا شباب. لدي فضول، هل يمتلك الشركاء الذين تعملون معهم على النموذج الأولي القدرة على التوسع معكم إلى الإنتاج بكميات صغيرة، أم أن أدوات الإنتاج ستتطلب قاعدة موردين مختلفة؟

براندون روبنسون، الرئيس التنفيذي

لا، أقصد أننا أولينا اهتمامًا بالغًا لهذا الجزء تحديدًا. كان والدي يعمل في مجال تصنيع الأدوية المتقدمة لعقود. صُممت الطائرة بأكملها لتكون قابلة للتصنيع، إن صح التعبير. لذا، وضعنا الإنتاج في اعتبارنا منذ البداية، بدءًا من تصميم أجنحتنا غير المدببة، كما تعلمون. لأن ذلك يُحسّن الديناميكية الهوائية قليلًا. حسنًا، السبب هو أن كل ضلع متساوٍ في الحجم، مما يُسهّل عملية التصنيع.

لذا، فإن جميع شركائنا الذين نختارهم، شركة برات آند ويتني كندا، شريك ممتاز. محرك PT6، أحد أقوى المحركات وأكثرها متانة على وجه الأرض، يُصنّع منذ عقود. ولذلك، نعتمد هذا النهج. نحن نبني طائرة قابلة للتصنيع. شركة رامب كومبوزيت إندستريز، على سبيل المثال، تتولى تصنيع جسم الطائرة، ويمكنها زيادة إنتاجها، كما هو متوقع، إلى إنتاج عدد من أجسام الطائرات المختلفة ودعمنا خلال مراحل الإنتاج المنخفضة والمتوسطة.

وينطبق الأمر نفسه على شركة نورث إيركرافت. لذا، نعم، نحن نفكر في هذا الأمر. العديد من القرارات التي نتخذها تتماشى تحديدًا مع هذا التوجه. مرة أخرى، لا نهدف إلى إنتاج نموذج أولي فريد من نوعه قادر على الطيران، بل إلى إنتاج طائرة قابلة للاعتماد، ويمكن إنتاجها بكميات مجدية اقتصاديًا.

سكوت باك

ممتاز. حسنًا، هذا كل ما لدي يا رفاق. أقدر إضافتكم للألوان. شكرًا لكم على وقتكم.

براندون روبنسون، الرئيس التنفيذي

أوه، سؤال رائع يا سكوت. شكراً لك.

المشغل

شكراً. السؤال التالي سيكون من جوش سوليفان من شركة جونز للتجارة. جوش، خطك مفتوح الآن.

جوش سوليفان

صباح الخير. أتابع موضوع التعاون مع شركة بيتا. ما رأيكم في خيارات التصنيع الداخلي مقابل الشراء الخارجي بشكل عام في مجال الطائرات؟ وما هي المجالات الأخرى التي قد تكون مناسبة لمزيد من التعاون في هذه المرحلة؟

براندون روبنسون، الرئيس التنفيذي

برايان، أكمل هذا الجزء، لأننا اعتمدنا بنية كهربائية هجينة. لذا، لمن يتابعوننا عبر الإنترنت، أكرر، إنها بنية طاقة فريدة ومتينة ومفهومة جيدًا للطائرة. على عكس معظم الشركات في هذا المجال التي تعتمد على بنى كهربائية بالكامل، فإن نظامنا الكهربائي هجين، مما يسمح لنا بتقليل الاعتماد على العديد من الأنظمة الرئيسية. لدينا وحدات دفع عمودية متطورة، وبطاريات متطورة، وأنظمة إدارة بطاريات متطورة.

لكننا لسنا مضطرين لتصميم كل شيء داخليًا وفقًا لأعلى معايير أنظمة الطيران والفضاء، لأننا نستطيع اختيار بنى أكثر متانة ومكونات متوفرة تجاريًا لنظامنا، إذ لا نضطر إلى تجاوز حدود إمكانياتنا الهندسية لتشغيل الطائرة. خير مثال على ذلك هو البطاريات، فمع أن لدينا متطلبات طاقة عالية، إلا أنه بدلًا من استخدام بطاريات بسعة 400 واط/ساعة لكل كيلوغرام، يمكننا تقليل كثافة الطاقة واختيار بطاريات أكثر متانة وكثافة طاقة عالية، ما يجعلها أكثر أمانًا وكفاءة للاستخدام التشغيلي. ومن أمثلة شراكة بيتا، نظام التحكم في الطيران، الذي يُعدّ من الأنظمة المعقدة، حيث بدأت الشركة من موقع متميز. وقد سجّلت بيتا أكثر من 100,000 ساعة طيران على متن طائرة "عليا" باستخدام نظام التحكم الخاص بها. صُمم هذا المنتج وفقًا لأعلى معايير داو جونز، ونحن نبدأ من موقع ممتاز للغاية بالفعل. لذا، يمكننا القول إننا نحقق انطلاقة قوية.

سنضيف بعض الميزات الداخلية لاحقًا، ولكن في الوقت الحالي، لسنا مضطرين إلى بذل جهد كبير في هذا الشأن. لذا لدينا مرونة أكبر، هذا كل ما يمكنني قوله. سؤال رائع يا جو.

جو

ثم، من خلال هذه التعاونات، كيف تفكرون في مسألة ما بعد البيع المتعلقة بالخدمات طويلة الأمد لدعم الطائرات، ومع هذه التعاونات المختلفة، كيف نفكر في كيفية عمل كل ذلك معًا؟

براندون روبنسون، الرئيس التنفيذي

حسنًا، أعتقد، أعني، إنها قصة إيجابية حقًا. سأستخدم بيتا كمثال، ونحن نفعل الشيء نفسه. نحن نطور تقنيات داخلية ستكون مفيدة على نطاق واسع في العديد من البيئات المختلفة. ولا أستطيع قول المزيد. لكن عام 2026 يمثل مجالًا واعدًا للابتكار التكنولوجي، لا سيما في قطاع الطيران والفضاء من حيث نقاط القوة والمواد والأنظمة الكهربائية ووحدات الدفع وهذه التقنية.

هذه التقنيات، كما تعلمون، عندما يتم التحقق من صحتها بالكامل، ستكون قابلة للتطبيق على نطاق واسع في العديد من الصناعات المختلفة، وخاصة في صناعة الطيران. ونحن متحمسون للابتكار المستمر، وتحديد المنتجات القيّمة، والتعاون مع الشركات التي ترغب في الحصول على بعض هذه التقنيات التي طورناها، والتي طورتها شركات مثل بيتا. وأعتقد أننا نرى ثمار ذلك الآن.

جوش سوليفان

فهمت. ولدينا معرض فارنبورو الأسبوع المقبل. لديّ استفسار بسيط بخصوص تفاعل العملاء، وما هي قطاعات السوق والتطبيقات التي قد تتواصل معكم، وأي لمحة عمّا قد نراه منكم في فارنبورو، وسأنهي حديثي بعد ذلك. شكرًا لكم على وقتكم.

براندون روبنسون، الرئيس التنفيذي

شكرًا لك يا جوش. أجل. أنا متحمس جدًا لمعرض فارنبورو، لكل من لا يتابعنا، كما تعلمون، في القاعة 4 بجوار الجناح الكندي، الجناح 4625. سنعرض نموذجًا مصغرًا هناك ليراه الجميع. والأهم من ذلك، يمكنكم ببساطة الحضور والتحدث مع الفريق. ستكون تجربة رائعة. نأمل أن يكون نظام التكييف فعالًا في فارنبورو، والذي قيل لي إنه سيكون مثيرًا. نجتمع مع عدد من الموردين والمهتمين من القطاعين التجاري والدفاعي.

لذا، هناك اهتمام كبير من قطاع الدفاع بما نقوم به. بالطبع، لا يمكنني الخوض في تفاصيل أكثر من ذلك، ولكن من البديهي أن جدول أعمالنا مكتظ تمامًا في هذه المرحلة. نعم، كل يوم أراجعه، أجده يزداد تعقيدًا فيما يتعلق بمكان وجودي. لذا، نعم، ولكن تفضلوا بزيارتنا إذا كنتم مهتمين. كما ذكرت، يمكنكم المرور بالقاعة 4، القاعة الكندية، بجوار الجناح الكندي مباشرةً، رقم 4625.

المشغل

شكرًا لك. وللتذكير، سيكون الرقم هو "ستار ون" على هاتفك في أي وقت. إذا كنت ترغب في طرح سؤال عبر الهاتف، فالسؤال التالي من ديك رايان من شركة أوك ريدج فاينانشال. ديك، خطك مفتوح الآن.

ديك رايان

ممتاز. شكرًا لك. براندون، لديك خطط طموحة جدًا لزيادة عدد موظفيك. لقد بدأت بالفعل في ذلك، وتحدثت عن مضاعفته مرة أخرى خلال فترة زمنية، وذكرت الهندسة والشهادات. أين تتواجد هذه الكفاءات؟ هل يمتد نطاق عملك خارج كندا؟ كيف تنافس الشركات الأخرى في مجال النقل الجوي لجذب هذه الكفاءات؟

براندون روبنسون، الرئيس التنفيذي

إذن، ديك، سؤال ممتاز. لمن لا يعرف، تتمتع كندا بمنظومة طيران وفضاء متطورة للغاية. صحيح. لدينا شركات بومباردييه، وديفنس، وسي إيه إي، وميتسوبيشي للصناعات الثقيلة، وميتسوبيشي للصناعات الثقيلة للطائرات، وميتسوبيشي للصناعات الثقيلة للطائرات بدون طيار. نحن من الدول القليلة القادرة على تصميم وبناء وإنتاج واعتماد تصاميم الطائرات من الصفر. كما أن هناك وفرة من الكفاءات في مجال الطيران والفضاء متمركزة في مواقع قليلة. حاليًا، يقع مقرنا الرئيسي شمال تورنتو. لدينا موقع آخر في أوتاوا، ولكن كما تفضلت، نتطلع إلى التوسع.

وبصراحة، نحن بصدد دراسة مواقع مختلفة للتوسع. سيكون من غير المنطقي ألا ندرس منطقة كيتشنر-واترلو، ومنطقة مونتريال في كيبيك، حيث توجد مراكز للمواهب الهندسية في مجال الطيران. لذا، كان من الصعب استقطاب هذه المواهب العالمية إلى منطقة تورنتو الكبرى. وقد نجحنا في ذلك إلى حد كبير، كما ترون. فقد ضاعفنا فريقنا أكثر من ثلاث مرات خلال العام الماضي تقريبًا.

ولمواصلة هذا التوسع، نبحث بالطبع عن مواقع أخرى. سنبقى شمال الحدود في الوقت الحالي، لكن المستقبل واعد للغاية. لدينا سجل حافل بالنجاح في توسيع فريقنا واستقطاب أفضل الكفاءات في العالم. نحن ننتقي موظفينا بعناية فائقة، وهذا يمثل تحديًا نوعًا ما. لكن هذا ما مكّننا من تحقيق إنجازات تفوق حجم فريقنا بكثير.

لذا سنواصل التوسع. نبحث بنشاط في عدد من المواقع المختلفة، والمكان الذي نتواجد فيه حاليًا مثير للاهتمام، ومن المثير جدًا أن ندرس بعض هذه الأماكن الأخرى التي تضم الكثير من المواهب في مجال الطيران والفضاء في منطقة جغرافية صغيرة.

ديك رايان

شكراً. هل تحتاجون إلى الانتقال في نهاية المطاف؟ هل تحتاجون إلى نقل التصنيع إلى الولايات المتحدة للاستفادة من المبادرات الأمريكية في هذا المجال، أم أن ذلك لن يكون شرطاً؟

براندون روبنسون، الرئيس التنفيذي

لا نفعل ذلك. أعني، على عكس بعض الشركات الأخرى في هذا المجال، لا ندّعي أننا سنبني آلاف الطائرات سنويًا، الأمر الذي يتطلب استثمارات بمليارات الدولارات. نحن نبني ما بين 200 إلى 300 طائرة فقط في ذروة الإنتاج، بهوامش ربح عالية جدًا. ويمكننا القيام بذلك في جنوب أونتاريو أو كيبيك أيضًا. وربما نسافر جنوب الحدود لإجراء اختبارات الطيران. هذا منطقي تمامًا. وبالطبع، نتواصل مع العديد من المجتمعات المختلفة.

ولاية أوهايو رائعة. وكذلك المناطق الجنوبية من حيث القدرة الإنتاجية عند التوسع مستقبلاً. وبالطبع، نتواصل مع جهات عالمية ترغب في بناء هذه الطائرة أو إنشاء مراكز صيانة وإصلاح وتجديد لدعم أسطولنا العالمي.

ديك رايان

حسنًا، ممتاز. اسمع يا برايان، سؤال لك. كما تعلم، قبل مرحلة التسويق التجاري، أعتقد أن هناك فرصة أو فرصة محتملة لتحقيق إيرادات من الترخيص أو بعض أنواع تحقيق الدخل الأخرى قبل البدء الفعلي في بناء الطائرة. هل يمكنك التحدث عن شكل ذلك وتوقيت هذه الفرص، إن وجدت؟

بريان ميركر، المدير المالي

شكرًا لك يا ديك. أعتقد أن فرصة تحقيق إيرادات من الترخيص هذه هي بالتأكيد المسار الأنسب على المدى القصير إلى المتوسط لتحقيق الإيرادات. أحد أهم الأسئلة التي تشغلنا هو: هل نرغب في المضي قدمًا في هذا المسار؟ وإذا كان الأمر كذلك، فأين يمكننا القيام بذلك ومع من؟ نعلم أن إنتاج وبيع الطائرات في جميع أنحاء العالم قد يمثل تحديًا لنا. لذا، قد تتاح لنا فرصة قوية للشراكة مع جهات عسكرية أو تجارية لديها أفكار مختلفة تستخدم نفس التقنية.

لذا، أعتقد فعلاً أن هذه فرصة قوية لنا. إذا فكرتُ في المستقبل حتى عامي 2027 و2028، فأعتقد أن هذه المحادثات ستُجرى هناك.

ديك رايان

حسنًا، ممتاز. شكرًا لكم، ونهنئكم على استمراركم في تحقيق إنجازاتكم.

براندون روبنسون، الرئيس التنفيذي

شكراً لك يا دوغ.

المشغل

السؤال التالي سيكون من ريان لانتير من قسم أبحاث الشركات الصغيرة في شركة SAC. بريان، خطك مباشر.

ريان لانتير

رائع. صباح الخير يا شباب. عمل ممتاز. لقد تمت الإجابة على الكثير من أسئلتي بالفعل، لكنني أردت فقط أن أتوقف لحظة وأتخيلكم قبل 15 شهرًا، تقفون في حقل، تعملون على نموذجكم التجريبي بنصف الحجم، وتخوضون أول رحلة تجريبية. وجودكم هنا الآن، يجعلني أعتقد أنه من المهم للجميع أن يتوقفوا لحظة ويقولوا: لقد أنجزتم الكثير في فترة وجيزة. وأسئلة جميع المستثمرين تدل على مدى جودة تواصلكم مع السوق. لذا، عمل رائع في كل ذلك. لم يتبق لي الكثير لأسأله سوى أننا تحدثنا كثيرًا في الماضي عن أنظمة التحكم في الطيران باعتبارها عقبة رئيسية نوعًا ما.

أعلم أن كل شيء يسير بتناغم وأنكم تتقدمون في كل شيء معًا، ولكن هل هناك أمر واحد، ربما يتعلق بتكامل الأنظمة؟ هل هناك شيء رئيسي واحد يشغل بالك الآن يا براندون؟

براندون روبنسون، الرئيس التنفيذي

أجل، أعتقد أن الأمر لا يزال كذلك. لقد أصبتَ كبد الحقيقة فيما يتعلق بتكامل الأنظمة. أعني، يمكنك تطوير كل نظام من الأنظمة المترابطة على حدة. الطائرة في جوهرها تعتمد على كيفية تواصل هذه الأنظمة مع بعضها البعض وكيفية عملها. يجب أن يعمل كل نظام على حدة، وهذا جيد، لكن يجب أن تعمل جميعها معًا. ولذا، فإن أحد الأشياء التي نقوم بها الآن هو بناء ما يُسمى "الطائر الحديدي" (للمعلومة، جميع الأنظمة موصولة ببعضها، جميع أنظمة التحكم، حواسيب التحكم في الطيران، كل شيء موصول ببعضه).

ونحن نفهم ذلك ونجري اختبارات مكثفة عليه، ونتأكد من ترابط جميع أنظمته، وكيفية عملها معًا، وكيف تتكامل هذه الأنظمة الموحدة لتشكل، كما تعلمون، أكثر من مجرد مجموع أجزائها، إن صح التعبير. وهناك بعض الركائز الأساسية لذلك. أنظمة التحكم في الطيران هي إحدى أهمها. لقد طرتُ بطائرة F-18 لما يقارب 20 عامًا في سلاح الجو الكندي. كانت طائرة تعمل بنظام التحكم الإلكتروني، أليس كذلك؟ فإذا حركتُ عصا التحكم إلى اليسار، يُشير الكمبيوتر إلى أن الطيار يريد الانعطاف إلى اليسار، ثم يُحدد الكمبيوتر بدقة كيفية القيام بذلك. أما إذا تركتُ عصا التحكم في المنتصف، يُشير الكمبيوتر إلى أن الطيار لا يريد الانعطاف يمينًا أو يسارًا؛ بل يريد الحفاظ على استقرار الطائرة. فيُحرك جميع أدوات التحكم في الطيران لجعلها الطائرة الأكثر استقرارًا عند سرعة 600 ميل في الساعة على ارتفاع 250 قدمًا عن سطح الأرض، مع مراعاة جميع أنواع الاضطرابات الجوية والتقلبات في الوديان وما شابه.

وهذه الطائرة هي الأكثر استقرارًا وأمانًا. نظام التحكم في الطيران، الذي يُعدّ جوهر كل طائرة تجارية، معروفٌ جيدًا من حيث كيفية بنائه. سيكون هذا النظام حجر الزاوية للأنظمة التي ستتكامل معًا. لكننا بالطبع نفكر في كل شيء، أليس كذلك؟ لدينا أجهزة القياس، وأجهزة قياس الطيران، والهياكل، ونظام الدفع الرئيسي، ونظام الدفع العمودي، وكما ذكرت، جميعها تتكامل بشكل ممتاز وسيتم اختبارها قريبًا جدًا في نموذجنا الأولي، ثم تُنقل إلى الطائرة الرئيسية، وأودّ أن أذكّر الجميع بأن الهيكل سيكتمل خلال الأشهر القليلة القادمة.

سنستلم القطع وسنقوم بتجميع الطائرة بالحجم الكامل، وهذا أمرٌ مثيرٌ للغاية. إذن، إجابة مطولة لسؤال قصير، وهو ما أفعله غالبًا. على أي حال، شكرًا لك يا برايان، أقدر سؤالك حقًا.

جوش سوليفان

هذا رائع. أعتقد، هل هناك شيء محدد تشعر أنه غائب عن المستثمرين عند التحدث معهم؟ هل تعتقد أنه تكلفة التشغيل والميزة التنافسية التي تتمتع بها في السوق، أم أن هناك شيئًا آخر يبرز بوضوح، فأقول لنفسي: "أكرر هذه القصة باستمرار، ومع ذلك لا يزال الناس غير مستوعبين لها".

براندون روبنسون، الرئيس التنفيذي

نعم، هذا سؤال رائع، وشكراً لك. وهناك أمر واحد يُثير جنوني تماماً في هذا المجال، وهو مدى كفاءة الطائرات في العمليات. القدرة على الطيران في جميع الأحوال الجوية، حتى في الظروف الجوية السيئة، أمرٌ لا يُطاق. لديّ أصدقاء، زملاء سابقون في سلاح الجو، يعملون في مجال الطيران التجاري، ويطيرون لصالح شركات تشغيل طائرات الهليكوبتر، ولا يستطيعون الطيران في الأحوال الجوية السيئة. ببساطة، لا يستطيعون. معظم طائرات الهليكوبتر تتجنب السحب تجنباً تاماً.

لا يمكنها الطيران في الأحوال الجوية السيئة، ولا في الطقس البارد، أو على الأقل يُعدّ ذلك صعبًا، وخاصةً في ظروف الطيران الآلي حيث قد تتشكل طبقة من الجليد في السحب. لذا، فإنّ قدرة هذه الطائرة على الطيران على مدار العام في جميع أنواع الأحوال الجوية السيئة، تمامًا مثل أي طائرة تجارية أخرى في العالم، هي، في رأيي، ميزة لا يُقدّرها الكثير من المستثمرين الأفراد والمؤسسات على حدّ سواء. وهذا سيُحدث فرقًا كبيرًا.

أعتقد أن السبب الثاني هو التركيز على الجدوى الاقتصادية والسلامة. بمعنى آخر، هذه الطائرة تحلق بنسبة 98% من الوقت تمامًا مثل أي طائرة تجارية عادية، ولكن مقارنةً بالمروحية التقليدية، فهي أرخص بنسبة تصل إلى 75% لكل ميل. لذا، فإن نصف أسطول المروحيات في العالم يقتصر استخدامه على التنقل من مكان إلى آخر. بالنسبة لمشغلي هذه المروحيات، ستوفر هذه الطائرة فعليًا ما بين 50% إلى 75% من تكلفة الميل.

كما ذكرتُ، تكلفة المقعد الواحد لكل ميل تقل قليلاً عن دولار واحد، مقارنةً بأكثر من 4 دولارات للطائرة الهليكوبتر التقليدية. وأعتقد أن هذا فرقٌ كبير. إن امتلاك آلة أكثر أماناً وسرعةً وكفاءةً واقتصاديةً يُشبه ابتكار حلٍّ أفضل لإنجاز قدرٍ هائل من العمل على مستوى العالم. وأعتقد أن هذا الأمر يُقدّره البعض، لكنّ إدراكه سيتضح جلياً خلال الأشهر الاثني عشر القادمة عندما يبدأ الناس بإدراك حجم العمل الجيد الذي يُمكننا القيام به عالمياً، ومرة أخرى، كيف تجتمع الجوانب الاقتصادية والسلامة والكفاءة التشغيلية في طائرة مميزة للغاية.

جوش سوليفان

ممتاز، شكراً. هذا كل شيء بالنسبة لي.

المشغل

شكراً لكم. والآن نود أن نحيل المكالمة إلى مات تشيسلر من قسم علاقات المستثمرين للإجابة على أسئلة المستثمرين التي تم إرسالها مسبقاً أو عبر ميزة الدردشة في البث المباشر.

مات تشيسلر

شكرًا لك، أيها المشغل براندون. سنبدأ بعدد من الأسئلة المتعلقة بالتوقيت. نرجو منك الإجابة على الأسئلة المتعلقة بتوقيت الحصول على الشهادة، وإيجاد شريك إنتاج، والعملاء المحتملين. هذا من جين فولكوب. شكرًا لك.

براندون روبنسون، الرئيس التنفيذي

حسنًا يا جين، سؤال ممتاز. ما زلنا نهدف إلى الحصول على الشهادة قبل عام ٢٠٣٠، صحيح؟ نحن شركاء مع "سيرتيفيكيشن سنتريك كندا"، وهي وكالة رائدة في مجال منح الشهادات هنا. لدينا ميزة منح الشهادات في كندا، وهذا ما يجعلنا شركة رائدة في هذا المجال. عقدنا عدة اجتماعات مع وزارة النقل الكندية، وبالطبع استعنا بخبراء، مثل ريتشارد ألكسندر وكيفن بروس، رئيس قسم صلاحية الطائرات للطيران، ممن لديهم خبرة سابقة في هذا المجال. لذا، لدينا خبرة عملية، ولدينا فريق عمل ذو خبرة سابقة، ونتعاون مع نخبة من أفضل الخبراء في العالم لوضع وتنفيذ خطة منح الشهادات. لذلك، فيما يتعلق بمنح الشهادات، ما زلنا نسير على المسار الصحيح.

نريد الحصول على طائرة معتمدة بحلول عام 2030.

مات تشيسلر

إليكم سؤال ورد عبر موقع Reddit، وهو يتعلق في الواقع بالمعالم قصيرة المدى. كما تعلمون، لقد ذكرتم أين تريدون الوصول خلال ستة إلى تسعة أشهر، بل وحتى على المدى الأقصر من ذلك. ما هي خططكم؟ ما الذي تتوقعونه خلال الأشهر الثلاثة القادمة من ناحية التطوير؟

براندون روبنسون، الرئيس التنفيذي

آه، إنه سؤال رائع. بالمناسبة، خلال الأشهر القليلة القادمة، سنركز على الجوانب الهندسية الدقيقة. سنكون قد انتهينا من مرحلة مراجعة التصميم الأولي (PDR)، وهو مصطلح يُستخدم لوصف جميع الأنظمة الفرعية التي تتطلب تفكيرًا هندسيًا دقيقًا، والتي خضعت لاختبارات شاملة. تخيل مهندسًا يقف أمام الشركة بأكملها يعرض نظامه، ويتكون عرضه من 150 شريحة باوربوينت، موضحًا مسار كل إلكترون إلى النقطة التالية في المكان والزمان، وهذا يسمح لنا بالانتقال إلى مرحلة التصنيع، ثم بناء الأنظمة لاختبارات "آيرون بيرد".

لذا، فإن مرحلة مراجعة التصميم الأولية (PDR) تليها مباشرةً مرحلة مراجعة التصميم النهائية (CDR)، وأعتقد أن الأشهر الثلاثة إلى الستة القادمة ستكون مثيرة للغاية لرؤية وصول الأجزاء الهيكلية كاملة الحجم. سنحصل على أجزاء جسم الطائرة، وأجزاء الجناح، وأجزاء الذيل (الجزء الخلفي)، والجنيحات الأمامية (الكانارد)، وسيبدأ تجميعها فعليًا لتبدو كطائرة عادية خلال الأشهر الثلاثة إلى الستة القادمة، كما ذكرت، وهو أمر رائع حقًا. لقد ذكرتُ مشروع "الطائر الحديدي" مرة أخرى.

يمكننا الخوض في التفاصيل التقنية أيضًا. سيكون من المثير جدًا رؤية كل شيء متصلًا ببعضه. ستبدأ أجهزة كمبيوتر التحكم في الطيران بالتواصل فيما بينها، وكذلك وحدات الدفع المتعددة ووحدات التحكم المركزية التي تتواصل معها. لذا، سيكون عمل وحدات التحكم الإلكترونية معًا في بنية متكاملة أمرًا مثيرًا للغاية. لقد خصصنا المساحة اللازمة، ولدينا الكثير من المعدات التي تدخل إلى الحظيرة الرئيسية الآن. سيكون هذا مثيرًا حقًا خلال الأشهر الثلاثة إلى الستة القادمة.

مات تشيسلر

إذن يا جاك، يسأل المهندس عن الاختلافات بين الطائرة كاملة الحجم التي تقومون ببنائها حاليًا والنموذج الأولي كبير الحجم. هل اكتشفتم أي شيء أثناء الإنتاج لم يكن واضحًا في النموذج كبير الحجم، مثل تحسين عملية البناء، أو توفير الوقت في البناء، أو بعض تحديات تركيب المكونات؟

براندون روبنسون، الرئيس التنفيذي

نعم. سؤال ذكي حقًا من جاك. الإجابة هي: ليس بشكلٍ ملموس حتى الآن. فكل ما توقعناه يسير بشكل طبيعي. كما ذكرت، كان والدي يعمل في مجال تصنيع الأدوية المتقدمة، مما منحه خبرةً ليس فقط من منظور الطيار - فهو يطير ويصنع الطائرات منذ أن كان في الرابعة عشرة من عمره - بل أيضًا من منظور التصنيع، مما مكنه من توقع بعض التغييرات. لذلك أعتقد أننا اتخذنا العديد من الخيارات الذكية في وقت مبكر، مما منحنا بعض المرونة لتبني مناهج أكثر عملية في التصنيع.

لذا، لم نكتشف حتى الآن أي شيء من شأنه أن يُحدث تغييرًا جذريًا في تصميم الطائرة. كما رأيتم، في النموذج الأولي بنصف الحجم، من حيث الرسومات التوضيحية، فإن ما رأيناه في المنتج النهائي يبدو متطابقًا. الطائرة المعروضة على موقعنا الإلكتروني حاليًا هي النموذج الأولي الذي يتم إنتاجه. هذا هو الشكل الخارجي الذي ستبدو عليه الطائرة. نحن فخورون جدًا بها. لن تُجرى عليها أي تغييرات جذرية.

هل ستكون هناك حاجة إلى تحسينات؟ بالتأكيد. سنُجري تعديلات على أنظمة التحكم في الطيران، ولكن من منظور الإنتاج، لم نواجه حتى الآن أي شيء يستدعي إعادة تصميم جذرية. سؤال ممتاز. نأمل أن يكون هذا التوضيح كافيًا.

مات تشيسلر

السؤال التالي من المعهد الوطني للبحوث الزراعية والغذائية (NIFR): فيما يتعلق بالاختبارات، هل ستؤخذ الأحوال الجوية في الاعتبار؟ ستبدأون العمل في أوائل عام 2027.

براندون روبنسون، الرئيس التنفيذي

حسنًا، ستكون الإجابة ذات شقين. الشق الأول يتعلق بالموقع والوجهة. لحسن حظي، أجريتُ بعض الاختبارات في سلاح الجو، ولديّ صديقان طياران اختباريّان من النخبة. أحدهما قاد رحلةً فضائيةً على متن مركبة فيرجن غالاكتيك. صحيح. إنه يونيتي، وهو عضو في مجلس إدارتنا. الدكتور جون ماريس أيضًا طيار اختباريّ من النخبة في أمريكا الشمالية. لذا، فيما يخص برامج الاختبار، ندرك تمامًا محدودية اختبارات الطقس البارد في كندا.

سنختبر هذه الطائرة اختبارًا قاسيًا، لا تفهموني خطأً. وسنتأكد من أنها معتمدة للعمليات في الطقس البارد، وفي جميع الأحوال الجوية، أو على الأقل هذه هي الخطة الحالية. لكن من المنطقي الحصول على بيانات اختبار كافية في المراحل الأولى من البرنامج. لا ألتزم بموقع محدد، لكن من المنطقي البحث جنوب الحدود حيث يكون الطقس أفضل على مدار العام. لقد طرتُ كثيرًا في إل سنترو، كاليفورنيا، حيث يكون الطقس صافيًا وأزرقًا لمدة 355 يومًا في السنة.

تضم ولاية أوهايو المركز الوطني للتميز في مجال التنقل الجوي المتقدم، نانسي، في سبرينغفيلد، أوهايو، وهو مُجهز لإجراء اختبارات الطيران في مونتريال، كيبيك. وفي كندا، يوجد مركز تميز آخر لاختبارات التنقل الجوي المتقدم. لذا، من منظور الموقع، نعتمد نهجًا عمليًا للغاية، كما هو الحال في جميع جوانب الشركة. نحن نُدرك ما ينتظرنا، ونُخطط مُسبقًا، بدءًا من كيفية اختبار الطائرة في ظروف قاسية، والتأكد من قدرتها على العمل في ظروف التجلد، ونأمل أن تُحلّق في ظروف التجلد المعروفة وفي السحب.

لدينا خطة متكاملة لذلك أيضًا. لذا، لا أريد طائرة لا تُستخدم إلا في الأيام المشمسة والسماء الصافية. نريد طائرة تجارية فعّالة، متينة للغاية، ومجهزة بجميع عناصر السلامة المتوقعة في الطائرات التجارية العادية. وأعتقد أن المشغلين والعملاء سيقدرون ذلك.

مات تشيسلر

براندون، نحن نقترب من الموعد المحدد في الساعة 9:30، لكنني أريد أن أطرح المزيد من الأسئلة.

براندون روبنسون، الرئيس التنفيذي

أجل، بالتأكيد. سأحاول أن أكون أكثر إيجازاً، يا سيد مات.

مات تشيسلر

حسنًا، هل تتوقع أي عوائق تنظيمية؟ يسأل كورت عما إذا كنت تتوقع أي عوائق تنظيمية محددة.

براندون روبنسون، الرئيس التنفيذي

حسنًا، أعني لو أن أي رئيس تنفيذي رفض ذلك، لكان يكذب، أليس كذلك؟ أعني أن هذه فئة طائرات جديدة. نحن تحديدًا نتمتع بميزة ما هنا في كندا، كما قلت، مع هيئة النقل الكندية للطيران المدني تتمتع بمرونة عالية، فهي جهة تنظيمية كبيرة ذات نطاق محدود، تتميز بمرونتها وكفاءتها. ولدينا ميزة كوننا شركة رائدة في مجال الطائرات ذات الإقلاع والهبوط العمودي من الجيل الثاني. لذا، نقوم حاليًا بإجراءات الاعتماد، وقد أعدنا تصميم الطائرة بعد فترة وجيزة من بعض الشركات الرائدة التي كانت على دراية بالقواعد التي نلتزم بها في عملية الاعتماد.

تم وضع معايير شركة برافو في الولايات المتحدة. كما وضعت شركة إس سي في تي أو إل مجموعة من المعايير، وفي أوروبا أيضاً وضعت إطاراً تنظيمياً عالياً للغاية. لذلك كنا على دراية تامة بما نصممه. لكن تكمن الصعوبة في التفاصيل. علينا إثبات ذلك. وهذا لا يخلو من بعض المخاطر، فنحن نعرف هذه المخاطر وقد صممنا الطائرة وفقاً لتلك اللوائح. لذا، فقد بدأنا بداية موفقة للغاية. نحن نعمل ضمن إطار تنظيمي معروف، أو بالأحرى أطر تنظيمية متعددة.

لكن كما قلت، لو ادعى أي رئيس تنفيذي عدم وجود أي مخاطر تتعلق بالشهادات التنظيمية، لكان كاذباً. لذا، أمامنا عمل كثير. نعتقد أن لدينا رؤية واضحة لمسارنا. نعم. ويمكن للجميع متابعة تقدمنا. جميل. القاعة 4، رقم 4625، بجوار الجناح الكندي مباشرةً. سنقيم هناك جناحاً صغيراً مع طائرة تجريبية صغيرة. كما ذكرت، يبلغ طول جناحيها حوالي 3 أمتار. والأهم من ذلك، سنحضر معنا سبعة أشخاص من الفريق. لذا تفضلوا بزيارتنا. يسعدنا أن نطلعكم على المكان. سنعرض بعض التقنيات التي يمكنكم التفاعل معها لتكوين فكرة جيدة عن وضعنا الحالي.

إذن، ستكون فترة مثيرة في فارنبورو. تفضلوا بزيارتنا.

مات تشيسلر

براندون، لماذا لا نختتم؟ مع اقتراب الساعة 9:30، أود أن أترك لك المجال لإلقاء بعض الملاحظات الختامية.

براندون روبنسون، الرئيس التنفيذي

حسنًا، نعم. شكرًا لك يا مات، أقدر ذلك حقًا. أسئلة رائعة من عدد من المهتمين. تابعوا قناتنا على يوتيوب، وتابعوني على لينكدإن. ستجدوننا فريقًا شفافًا للغاية، ونسعى جاهدين لتوضيح وضعنا الحالي بدقة. وأعتقد أن شركة نيو هورايزون إيركرافت في أفضل حالاتها على الإطلاق. لدينا رأس المال، والكفاءات الهندسية، والشراكات الصناعية، والبنية التحتية التقنية اللازمة لتنفيذ المرحلة التالية من برنامج كافوريت إكس 7 بنجاح.

مع أن أمامنا عملاً كبيراً، إلا أن فرصة إعادة تعريف الطيران الإقليمي لم تكن واضحة قط، ونتطلع إلى إطلاع المساهمين على آخر المستجدات خلال الفصول القادمة بينما نواصل تحويل هذه الرؤية إلى طائرة معتمدة. وكما هو الحال دائماً، نقدر لكم اهتمامكم ودعمكم جزيل الشكر. نتمنى لكم يوماً سعيداً.

المشغل

شكرًا لكم. بهذا نختتم مؤتمر اليوم. يمكنكم إنهاء المكالمة الآن. شكرًا لكم على مشاركتكم.

تنويه: هذا النص مُقدّم لأغراض إعلامية فقط. مع حرصنا على الدقة، قد توجد أخطاء أو سهو في هذا النسخ الآلي. للاطلاع على البيانات الرسمية للشركة ومعلوماتها المالية، يُرجى الرجوع إلى ملفات الشركة لدى هيئة الأوراق المالية والبورصات الأمريكية وبياناتها الصحفية الرسمية. تعكس تصريحات المشاركين في الشركة والمحللين وجهات نظرهم في تاريخ هذه المكالمة، وهي قابلة للتغيير دون إشعار مسبق.