بقلم جون يوان يونغ وجولي تشو

سنغافورة، 6 فبراير (رويترز) - يقول مسؤولون تنفيذيون وموردون إن صناعة الطيران لا تزال تكافح للتعافي من اضطرابات سلسلة التوريد التي تفاقمت بسبب الطلب القياسي على الركاب والتحديات الجيوسياسية، وذلك بعد مرور سنوات على الجائحة.

اضطرت شركات الطيران إلى إبقاء الطائرات القديمة الأقل كفاءة في استهلاك الوقود في الخدمة لفترات أطول، حيث تأخرت بعض عمليات التسليم من شركتي إيرباص (AIR.PA) وبوينغ (BA.N) بسبب تضارب متطلبات مصنعي المحركات والموردين الآخرين من تجميع الطائرات الجديدة وصيانة الأساطيل الحالية.

قال جيفري لام، الرئيس التنفيذي للعمليات ورئيس قسم الطيران التجاري في شركة ST Engineering STEG.SI ، أكبر مزود لخدمات صيانة وإصلاح هياكل الطائرات في العالم، إن تأخيرات الإمداد المطولة والاختناقات تبدو وكأنها أصبحت "الوضع الطبيعي الجديد".

وقال لوكالة رويترز على هامش معرض سنغافورة للطيران هذا الأسبوع: "نخشى أن يستمر هذا الوضع الجديد، وهو أمر غير مقبول على الإطلاق".

وقال الرئيس التنفيذي لشركة سكوت، ليزلي ثينج، خلال حلقة نقاش في أكبر حدث للطيران والدفاع في آسيا، إن النقص يؤدي أيضاً إلى ارتفاع التكاليف بالنسبة لشركات الطيران، مثل شركة الطيران منخفضة التكلفة سكوت التابعة للخطوط الجوية السنغافورية (SIAL.SI) .

وقال: "نقوم أيضاً بشكل استباقي، على سبيل المثال، بتأمين المزيد من المحركات الاحتياطية على نفقتنا الخاصة للتأكد من أنه في حالة وجود مشاكل في المحرك، يمكن تخفيف التأثير علينا".

الطلب على التسجيل

بلغ حجم حركة المسافرين جواً العالمية في عام 2025 مستوى قياسياً أعلى بنحو 9.3% من مستوى ما قبل الجائحة في عام 2019، وفقاً لبيانات الاتحاد الدولي للنقل الجوي، ومن المتوقع أن ينمو بنسبة 4.9% أخرى هذا العام.

وقالت منظمة النقل الجوي الدولي (إياتا) إنه لمواكبة الطلب، تقوم شركات الطيران بإبقاء الطائرات القديمة قيد التشغيل لمدة عامين أطول من المتوسط طويل الأجل، مما أدى إلى ارتفاع تكاليف الوقود والصيانة وتأجير المحركات والمخزون بما يقدر بنحو 11 مليار دولار في عام 2025.

"إنه أمر محبط للغاية، وعندما ترى هذه التكلفة الإضافية الهائلة التي تتحملها شركات الطيران، فأنت تعلم أن الوقت قد حان بالفعل لهؤلاء الموردين الرئيسيين لتحسين أدائهم والعمل على تحسين هذا الوضع"، هذا ما قاله المدير العام للاتحاد الدولي للنقل الجوي (إياتا)، ويلي والش، لوكالة رويترز.

قال غايل ميهوست، الرئيس التنفيذي لشركة تصنيع المحركات CFM International، خلال حلقة نقاش، إن شركته تمكنت من زيادة الإنتاج بعد الجائحة، لكن المشكلة كانت في أن الطلب كان "هائلاً".

"هذه هي المفارقة التي نعيشها. ليس الأمر أن سلسلة التوريد... لا تستطيع تلبية الطلب المتزايد، بل إن الطلب وصل إلى مستوى لم نتخيله قط."

وقال إن الشركة، وهي مشروع مشترك بين GE Aerospace GE.N و Safran SAF.PA ، قد زادت الإنتاج بنسبة 25٪ في عام 2025، ومن المتوقع أن يرتفع الإنتاج بنسبة 10٪ على الأقل كل عام.

يواجه موردون مثل شركة ST Engineering، وهي شركة رائدة في تصنيع هياكل محركات الطائرات النفاثة، صعوبة في تلبية الطلب المتزايد على الهياكل الخارجية لهذه المحركات. وأوضحت الشركة أن إنتاج هذه الهياكل يستغرق حوالي ستة أسابيع، إلا أن إجمالي مدة توريد المكونات والمواد الخام يصل الآن إلى عام كامل، مقارنةً بحوالي تسعة أشهر قبل اضطرابات ما بعد الجائحة وارتفاع الطلب.

قال لام إن حتى تقديم طلبات مبكرة للمكونات لضمان توفر مخزون كافٍ لدى الشركة لا يحل المشكلة بشكل كامل. وأضاف: "بعض النقص عالمي، لذا لا يمكنك حتى شراءها مبكراً إذا أردت".

التحديات الجيوسياسية

كما واجه مصنعو محركات الطائرات نقصًا في المواد الحيوية مثل أنابيب التيتانيوم والنيكل، والذي تفاقم بسبب الحرب الروسية في أوكرانيا، مما أدى إلى قطع الوصول إلى الصادرات الروسية التي كانت تمثل سابقًا حوالي نصف إمدادات التيتانيوم العالمية، وفقًا لما ذكره بول وينجفيلد، مدير حسابات في شركة Future Metals الأمريكية، وهي شركة تابعة لشركة Berkshire Hathaway BRKa.N.

وقال وينجفيلد إن فترات التسليم الحالية لأنابيب التيتانيوم والنيكل تتراوح بين 50 و 60 أسبوعًا، بانخفاض عن 60 إلى 70 أسبوعًا قبل عام، ولكنها لا تزال بعيدة عن المعدل الطبيعي لما قبل الجائحة وهو 20 أسبوعًا.

قال وينغفيلد: "لا تستطيع المصانع إنتاج ما يكفي لتعويض النقص لأنها توقفت عن الإنتاج لمدة أربع سنوات. وعندما يعود الجميع إلى الإنتاج بكامل طاقتهم، يحدث نقص في المواد الخام في السوق، وبالتالي تحاول المصانع تعويض هذا النقص".