ناقشت شركة هافنيا (المدرجة في بورصة نيويورك تحت الرمز: HAFN ) يوم الأربعاء نتائجها المالية للربع الأول خلال مكالمة الأرباح. النص الكامل للمكالمة مُدرج أدناه.

يتم تشغيل هذا المحتوى بواسطة واجهات برمجة تطبيقات Benzinga. للحصول على بيانات مالية شاملة ونصوصها، تفضل بزيارة https://www.benzinga.com/apis/ .

يمكنكم الاطلاع على التسجيل الكامل لمكالمة الأرباح على الرابط التالي: https://teams.microsoft.com/dl/launcher/launcher.html?url=%2F_%23%2Fmeet%2F388844800223275%3Fp%3DPo6YU6jVF0kQ8z3OfI%26anon%3Dtrue&type=meet&deeplinkId=a284e353-5e1d-4201-b09e-a774ba81cfd0&directDl=true&msLaunch=true&enableMobilePage=true&suppressPrompt=true

ملخص

أعلنت شركة هافنيا المحدودة عن زيادة كبيرة في صافي الربح إلى 179.7 مليون دولار للربع الأول من عام 2026، مدفوعة بارتفاع أسعار الشحن والاضطرابات الجيوسياسية التي تؤثر على طرق تجارة النفط.

تقوم الشركة بتنفيذ استراتيجية لتجديد أسطولها، بما في ذلك التخلص من السفن القديمة وتوقيع عقود لعشر سفن نقل متوسطة جديدة مع شركة هيونداي للصناعات الثقيلة، ومن المتوقع أن تبدأ عمليات التسليم في الفترة من 2028 إلى 2029.

أعلنت شركة هافنيا المحدودة عن نسبة توزيع أرباح تبلغ 80%، وهو ما يعادل إجمالي توزيعات نقدية بقيمة 143.8 مليون دولار، مما يؤكد التزامها القوي بعوائد المساهمين على الرغم من عدم اليقين في السوق.

تخطط الشركة للخروج من قطاع Handy بالكامل وتحويل غالبية أسطولها من طراز LR2 إلى ترتيبات التأجير الزمني، مما يعكس تحولاً استراتيجياً في العمليات.

لا تزال الإدارة متفائلة بشأن أساسيات السوق المستقبلية، على الرغم من الشكوك الجيوسياسية، مع توقعات بدورة إعادة بناء كبيرة للمخزون وأسعار شحن مرنة.

النص الكامل

المشغل

أهلاً بكم في عرض نتائج هافنيا المالية للربع الأول من عام 2026. سيقدم لكم هذا العرض كل من الرئيس التنفيذي لشركة هافنيا، مايكل سكوف، والمدير المالي، بيري فان إيشتيلدت، ونائب الرئيس للشؤون التجارية، سورين فينتر، وتوماس أندرسون، نائب الرئيس التنفيذي ورئيس علاقات المستثمرين. وسيسعدهم الإجابة على أي استفسارات لديكم بعد انتهاء العرض. في حال وجود أي أسئلة، يمكنكم طرحها عبر خاصية الدردشة أو استخدام خاصية "رفع اليد" لإلغاء كتم الصوت وطرح أسئلتكم شفهياً. سيتم الرد على الأسئلة في نهاية العرض. خلال هذه المكالمة الجماعية، قد تُعتبر بعض التصريحات بمثابة توقعات مستقبلية، تعكس توقعات الإدارة الحالية. تنطوي هذه التصريحات على مخاطر وشكوك وعوامل أخرى، كثير منها خارج عن سيطرة هافنيا، والتي قد تؤدي إلى اختلاف النتائج أو الأداء أو الخطط الفعلية اختلافاً كبيراً عما هو مُعبر عنه صراحةً أو ضمناً. إضافةً إلى ذلك، لا تُشكل هذه المكالمة الجماعية عرضاً أو دعوةً لشراء أو بيع أي أوراق مالية. مع ذلك، يسرني أن أُسلّم الكلمة إلى الرئيس التنفيذي لشركة هافنيا، مايكل سكوف.

مايكل سكول

أهلاً وسهلاً بكم جميعاً، وشكراً لانضمامكم إلى مكالمة أرباح هافنيا للربع الأول من عام 2026. معكم مايكل سكوف، الرئيس التنفيذي لشركة هافنيا. ويشاركني اليوم كل من المدير المالي بيري فان إيشتيلدت، ونائب الرئيس للشؤون التجارية سورين فينتر، ورئيس علاقات المستثمرين توماس أندرسون. لقد نشرنا نتائجنا للربع الأول من عام 2026 في وقت سابق من اليوم، ويمكنكم الاطلاع عليها على موقعنا الإلكتروني. سنتناول في مكالمة اليوم نتائج الربع الأول، وأبرزها، وآخر تطورات السوق، بما في ذلك الاضطرابات الجيوسياسية الكبيرة التي أثرت على هذا الربع، ثم سنقدم تحديثاً عن وضعنا المالي. كما سنتطرق إلى مبادراتنا في مجال الاستدامة. قبل اختتام العرض، دعونا ننتقل إلى الشريحة التالية. قبل المتابعة، أود أن أستعرض بيان الملاذ الآمن. تستند المعلومات التي نناقشها في هذه المكالمة إلى المعلومات المتوفرة لدينا اليوم، والتي قد تتضمن بيانات استشرافية تنطوي على مخاطر وشكوك. قد تختلف النتائج الفعلية اختلافاً جوهرياً عن هذه البيانات. لا ينبغي تفسير أي شيء يُقدم في هذه المكالمة على أنه عرض لشراء أو بيع أوراق مالية. ننتقل الآن إلى الشريحة الرابعة، ولنبدأ باستعراض نتائجنا للربع الحالي. كان الربع الأول ربعًا محوريًا في قطاع النقل البحري، حيث تأثر بشكل كبير بالاضطرابات الجيوسياسية غير المسبوقة في العصر الحديث. وقد أدى إغلاق مضيق هرمز إلى تغيير جذري في تدفقات تجارة النفط العالمية خلال هذا الربع. في ظل هذه الظروف، حققنا صافي ربح قدره 179.7 مليون دولار أمريكي، أي ما يقارب ثلاثة أضعاف نتائجنا المتوقعة للربع الأول من عام 2025، مدعومًا بارتفاع أسعار الشحن الذي أدى إلى انخفاض المعروض من ناقلات النفط واضطرابات في طرق التجارة حول العالم. وفيما يتعلق بتغطية توقعاتنا المستقبلية، فقد تم تغطية 73% من أيام الأرباح للربع الثاني بمعدل 46,600 دولار أمريكي يوميًا، مما يدعم توقعاتنا بربع ثانٍ أقوى. أما على صعيد نشاط الأسطول، فنحن نواصل التخلص من السفن القديمة خلال هذا الربع وفقًا لاستراتيجيتنا لتجديد الأسطول، وذلك للحفاظ على متوسط عمر منخفض لأسطولنا الحديث. الأهم من ذلك، أعلنا أيضًا عن توقيع عقد لبناء ثماني سفن جديدة من طراز "مستر نيو" مع شركة هيونداي للصناعات الثقيلة، ومن المتوقع تسليمها بين الربع الثالث من عام 2028 والربع الثاني من عام 2029. علاوة على ذلك، قمنا مؤخرًا بتفعيل خيارين إضافيين مع نفس حوض بناء السفن للتسليم في عام 2029. تُعد هذه خطوة هامة في استراتيجيتنا لتجديد أسطولنا، حيث نضمن امتلاك سفن حديثة وفعالة في مرحلة مناسبة من دورة الإنتاج، ونواصل تركيزنا على تحديث الأسطول وخفض متوسط عمره، بالإضافة إلى تعزيز قدرتنا على تحقيق الأرباح على المدى الطويل. لننتقل إلى الشريحة التالية. لا تزال هافنيا الشركة الرائدة عالميًا في مجال ناقلات المنتجات الكيميائية. في نهاية الربع، امتلكنا واستأجرنا 118 سفينة بمتوسط عمر أسطول يبلغ 9.6 سنوات. ارتفعت قيمة أصولنا الصافية في نهاية هذا الربع إلى حوالي 4 مليارات دولار، أي ما يعادل 8.09 دولار للسهم الواحد أو حوالي 78.81 كرونة نرويجية. وهذا يمثل ارتفاعًا عن 3.5 مليار دولار في نهاية الربع الرابع، مدفوعًا بارتفاع التقييمات في جميع القطاعات والأرباح القوية. نواصل تشغيل حوالي 60 سفينة تابعة لجهات خارجية ضمن ثماني مجموعات، بينما يواصل مشروعنا المشترك لتزويد السفن بالوقود البحري "سيسكيل" مع شركة "كارجيل" تقدمه بثبات، لا سيما مع التطورات الجيوسياسية الأخيرة. ونتطلع إلى عام 2026 لإنهاء عملياتنا في مجموعتي "هاندي" و"إل آر 2". ومع بيع سفن "هاندي"، نتوقع الخروج من هذا القطاع بالكامل، بينما ستتحول غالبية أسطول "إل آر 2" إلى العمل بموجب عقود تأجير محددة المدة. لننتقل إلى الشريحة التالية. وبالحديث عن عوائد المساهمين، فقد وزعنا أرباحًا لمدة 17 ربعًا متتاليًا. وتحسنت نسبة صافي القرض إلى القيمة إلى 20.2% في نهاية الربع الأول، بانخفاض عن 24.9% في نهاية عام 2025، ويعود ذلك بشكل أساسي إلى التدفقات النقدية القوية الناتجة عن العمليات ومبيعات السفن. وتماشيًا مع سياستنا الشفافة في توزيع الأرباح، نعلن عن نسبة توزيع أرباح تبلغ 80%. وهذا يعني توزيع أرباح نقدية إجمالية قدرها 1.43.8 مليون دولار أمريكي للسهم الواحد. يمثل هذا عائدًا سنويًا بنسبة 14% للمساهمين الذين يتلقون أرباحًا بالكرونة النرويجية. سيتم تحديد سعر الصرف بناءً على تاريخ الاستحقاق، أي قبل يومي عمل من تاريخ الدفع. على مدار الأرباع الأربعة الماضية، بلغ إجمالي أرباحنا الموزعة 365.3 مليون دولار أمريكي، أو 73.19 سنتًا للسهم الواحد. يتجاوز إجمالي عائد المساهمين لدينا خلال الاثني عشر شهرًا الماضية 100%، وذلك نتيجةً للأرباح القوية، وتوزيعات الأرباح المنتظمة، والارتفاع الملحوظ في سعر السهم. سيقدم لكم الآن سون وينتر، نائب الرئيس للشؤون التجارية، مراجعة شاملة للقطاع وتوقعات السوق.

سون وينتر

شكرًا مايكل، الشريحة التالية من فضلك. دعني أُهيئ المشهد لبيئة السوق التي نتعامل معها. لقد كان هذا الربع مختلفًا تمامًا عما شهدناه في تاريخ الشحن الحديث، لذا أود أن أستعرض الديناميكيات الرئيسية التي تُشكل السوق. الأرقام الرئيسية تُوضح الصورة. انخفضت المخزونات العالمية المُراقبة بنحو 200 مليون برميل بين فبراير وأبريل 2026، مع انخفاض مخزونات منظمة التعاون الاقتصادي والتنمية البرية بمقدار 146 مليون برميل في أبريل وحده. من المتوقع أن يصل العجز التراكمي لوكالة الطاقة الدولية إلى حوالي 900 مليون برميل بحلول سبتمبر، مما يتطلب حوالي مليون برميل يوميًا من الإمدادات الإضافية على مدى ثلاث سنوات لإعادة البناء بالكامل. على صعيد الأسطول، منذ بداية العام، انتقلت حوالي 72 سفينة من طراز LR2 إلى تجارة النفط الخام من طراز أفراماكس، مما قلل أسطول سفن LR2 النظيفة بنحو 28%. وقد استوعب هذا فعليًا الجزء الأكبر من عمليات تسليم السفن الجديدة لعام 2026. في غضون ذلك، ومنذ إغلاق مضيق هرمز، ارتفعت صادرات المنتجات النظيفة الأمريكية بنحو 40% خلال الفترة من فبراير إلى مايو، مما ساهم جزئيًا في سد فجوة العرض التي خلّفها اضطراب الشرق الأوسط. ولا يزال السوق مدعومًا بعوامل أساسية تدعم استمرار مرونته. ومن أهم هذه العوامل ارتفاع معدل نقل النفط بالطن، وضيق الأسطول، وإعادة بناء المخزون على مدى عدة فصول قادمة. دعوني أستعرض معكم التفاصيل. الشريحة التالية من فضلكم، بدءًا من الطلب العالمي على النفط. في ظل النقص العالمي في النفط، تعمل الحكومات والشركات على احتواء الأزمة من خلال تطبيق تدابير لترشيد الطلب. ونتيجة لذلك، تتوقع وكالة الطاقة الدولية الآن أول انخفاض سنوي في الطلب العالمي على النفط منذ عام 2020، مع توقع حدوث أكبر انخفاض في الربع الثاني من عام 2026. ومع ذلك، تشير التوقعات إلى تعافي الطلب بحلول نهاية العام ليصل إلى حوالي 106 ملايين برميل، بمتوسط حوالي 104 ملايين برميل يوميًا على مدار العام بناءً على مستويات المخزون. كما ذكرنا، قد يصل إجمالي سحب الاحتياطيات النفطية من قبل وكالة الطاقة الدولية إلى 900 مليون برميل بحلول سبتمبر 2026، ويشمل ذلك 400 مليون برميل من عمليات الإفراج المنسقة عن مخزون الاحتياطي البترولي الاستراتيجي، والتي لم يُفرج منها سوى 164 مليون برميل حتى 8 مايو. الشريحة التالية من فضلك. من المهم ملاحظة أن سحب المخزونات غير متساوٍ بين المناطق، حيث يتركز السحب بشكل كبير في الشرق. تبقى مخزونات الولايات المتحدة والصين متوازنة، إذ تدعم الولايات المتحدة عمليات تكرير قوية للصادرات، بينما تضيف الصين إلى مخزوناتها التجارية. يتركز السحب في الشرق الأوسط وآسيا وأوروبا. يتأثر الشرق الأوسط بشكل كبير بالتأثير الإيراني المباشر، مثل أضرار المصافي وتحويل مسار المنتجات. تسحب بقية آسيا المخزونات نتيجة تدفقات المراجحة المتجهة شرقًا من المخزونات الإقليمية، بينما تسحب أوروبا المخزونات نتيجة حشد الإمدادات الأطلسية شرقًا، مما يزيد من حدة التوازن الإقليمي. الشريحة التالية من فضلك. تضع هذه الشريحة الوضع الحالي في سياقه التاريخي، وتُظهر بشكل أوضح الوضع الفريد الذي نواجهه. يمكنكم ملاحظة أنه تاريخيًا، تزامن نقص إمدادات النفط مع انخفاض أسعار الشحن بسبب انخفاض أحجام البضائع. إلا أن الظروف الحالية تُخالف هذا النمط. فقد رصدنا نقصًا في الإمدادات بالتزامن مع وصول أرباح ناقلات النفط العملاقة (VLCC) إلى مستويات قياسية. ونتوقع نتيجتين محتملتين: إما تصحيح حاد في أسعار الشحن، أو انتعاش قوي في الإمدادات لتأكيد مستويات الشحن الحالية. ونتوقع حدوث النتيجة الثانية، مدعومًا بانتعاش الإمدادات واستمرار مرونة الشحن حتى عام 2027، مدعومًا بعودة مصافي التكرير في الشرق الأوسط إلى وضعها الطبيعي، وانتعاش الطلب، وشحّ سوق ناقلات النفط نتيجةً لانتقالها إلى ناقلات LR2 وتقليص الأسطول وفقًا للعقوبات. (انظر الشريحة التالية). إلى جانب إغلاق مضيق هرمز، يُعدّ الضرر الكبير الذي لحق بطاقة التكرير الإقليمية عاملًا رئيسيًا آخر وراء اضطراب السوق. إذ توقفت حاليًا حوالي مليوني برميل يوميًا من طاقة التكرير في الشرق الأوسط عن العمل بسبب أضرار البنية التحتية الناجمة عن الحرب. ويشمل ذلك منشآت رئيسية مثل ساتورب في الجبيل، وبابكو في سترة، وممرات أدنوك. بينما أشارت مصافي التكرير الشرقية إلى أنه حتى بدون مزيد من الأعمال العدائية، لن تعود الطاقة الإنتاجية الكاملة قبل الربع الأول من عام 2027. وفي حين يتوقع الإجماع ضعف الشحن بعد النزاع، فإننا نرى استمرار قوته إذا انتعش الطلب كما هو متوقع، مع استمرار اضطرابات المصافي التي تدعم تدفقات المنتجات المرتفعة وتحوّل الطلب المعتدل إلى أواخر عام 2026. الشريحة التالية من فضلك. بالنظر إلى الشحنات اليومية، انخفضت مغادرات المنتجات البترولية النظيفة عالميًا بنحو 15%، وتتركز بشكل كبير في شرق قناة السويس مدفوعة باضطرابات مضيق هرمز وقيود التصدير عبر مراكز جنوب شرق آسيا والشرق الأقصى. وقد تم تعويض هذا جزئيًا بزيادة في الصادرات الغربية، وخاصة من الولايات المتحدة، ولكنها ليست كافية لتعويض الأحجام الشرقية المفقودة بالكامل. أما بالنسبة للمنتجات البترولية الملوثة، فنرى نمطًا مشابهًا. انخفضت مغادرات المنتجات البترولية الملوثة عالميًا بنحو 17%، ويرجع ذلك أساسًا إلى انهيار صادرات النفط الخام من الخليج العربي. الشريحة التالية من فضلك. عادةً ما نراقب بيانات طن-ميل كمؤشر لطلب ناقلات المنتجات. ومع ذلك، تتأخر البيانات الموثوقة بسبب طول الرحلات. بدلاً من ذلك، تُعدّ المنتجات المنقولة بحراً المؤشر الأكثر موثوقية لطلب النقل. من المهم ملاحظة أنه بينما انخفضت شحنات المنتجات البترولية النظيفة بنحو 15%، انخفض حجم الشحنات العائمة بنحو 6% فقط. هذا يدل على أن التأثير الفعلي على طلب النقل العالمي أقل حدة مما توحي به الأرقام الرئيسية، ما يعني أن السفن تقضي وقتاً أطول في البحر، ما يستوعب فعلياً حمولة السفن المتاحة. (الشريحة التالية من فضلك). أما بالنسبة لطن الأميال، فتُظهر البيانات المُبلغ عنها انخفاضاً بنحو 10% من فبراير إلى أبريل، ولكن كما ذُكر، قد لا تُعطي هذه البيانات صورة دقيقة تماماً نظراً لتأثرها بتأخر البيانات والرحلات الجارية التي لم تُسجّل بالكامل بعد. بمجرد بدء النقل، تنعكس الرحلات الكامنة، ونتوقع أن تضيق الفجوة. الأمر الأكثر دلالة هو وصول أطوال رحلات الصابورة إلى مستويات قياسية بلغت حوالي 1900 ميل بحري في أبريل. هذا يعني أن السفن تبحر لمسافات أطول لتأمين شحنتها التالية، وهي علامة واضحة على عدم كفاءة إعادة التموضع، ما يدعم توازناً أدق بين العرض والطلب. (الشريحة التالية من فضلك). ننتقل الآن إلى مناطق التصدير الرئيسية. من المتوقع أن تبلغ حصة الصين من الصادرات لعام 2026 نحو 332 مليون برميل، مع وجود فائض متبقٍ يبلغ حوالي مليون برميل يوميًا حتى نهاية العام، مما يمثل طاقة تصدير مستدامة للمصافي. ارتفعت أحجام الصادرات الأمريكية بنحو 40% من فبراير إلى مايو، لتعويض النقص الناتج عن انقطاع الإمدادات الشرقية. ورغم أن ارتفاع الأسعار قد قلص هوامش الربح، إلا أن تدفقات التصدير لا تزال قوية وتستمر في دعم الطلب على النفط. لا تزال صادرات المنتجات البترولية النظيفة الروسية مقيدة باضطرابات المصافي المستمرة جراء غارات الطائرات الأوكرانية بدون طيار، وسنتناول هذا الموضوع في الشريحة التالية. في منطقة الخليج العربي، تم تعويض الصادرات جزئيًا بزيادة الشحنات عبر البحر الأحمر، وخاصة من ينبع، مدعومة بزيادة استخدام خط أنابيب النفط السعودي من الخليج إلى البحر الأحمر. ومع ذلك، لا يزال هذا التعويض جزئيًا فقط. بشكل عام، لا تزال طاقة التصدير الإقليمية أقل بكثير من مستوياتها التاريخية. لا تزال صادرات المنتجات البترولية النظيفة من البحر الأحمر قوية، وسنتناول هذا الموضوع في الشريحة التالية: إمدادات ناقلات النفط. على مدى السنوات الماضية، واجه سوق ناقلات النفط خمسة تحديات رئيسية: جائحة كوفيد-19، والحرب الروسية الأوكرانية، وجفاف بنما، واضطرابات الحوثيين في البحر الأحمر، والآن حصار مضيق هرمز. أدت كل صدمة إلى تغيير مسارات التجارة وزيادة أطنان الأميال المقطوعة، بينما ظلت قدرة الاستبدال متأخرة باستمرار. نما الأسطول الذي يبلغ عمره 20 عامًا فأكثر من 48 مليون طن من الحمولة الساكنة في عام 2020 إلى 187 مليون طن اليوم، مع توقعات بوصوله إلى 251 مليون طن بحلول عام 2028. تشكل العقوبات المحتملة على التخلص من هذه الفئة العمرية المتزايدة والقيود التشغيلية المفروضة عليها ركيزة إمداد مستدامة حتى نهاية العقد، كما هو موضح في الشريحة التالية. لا يزال التحول من ناقلات LR2 إلى ناقلات Aframax أحد أهم التحولات الهيكلية في سوقنا. انخفض توافر ناقلات LR2 النظيفة عالميًا بنسبة 28% تقريبًا منذ بداية العام، حيث تحولت 72 سفينة إلى نقل النفط غير النظيف. وقد استوعب هذا التحول فعليًا كلًا من عمليات التسليم الجديدة لعام 2026 وجزءًا من حمولة ناقلات النفط النظيفة الحالية. من غير المرجح حدوث انعكاس لهذا الوضع. بينما لا تزال اقتصاديات أفروماكس قوية، فإن هذا التحول يُضيّق بشكل ملحوظ نطاق المعروض من ناقلات النفط النظيفة، ويعزز القيود المفروضة على إجمالي الحمولة. في الشريحة التالية، سنتناول وضع الطلبات وحالة الخردة. يتألف برنامج بناء السفن الجديد المعروف حتى عام 2029، من سفن هاندي إلى LR2، من حوالي 54 مليون طن من الحمولة الساكنة، حيث تمثل سفن LR2 نسبة كبيرة منها، في حين يُحتمل تفكيك السفن القديمة، ويبلغ إجمالي الحمولة المعتمدة 79 مليون طن من الحمولة الساكنة خلال الفترة من 2026 إلى 2029. نفترض هنا أن الأسطول المعتمد الذي يزيد عمره عن 20 عامًا من غير المرجح أن يعود إلى التداول الرئيسي، على الرغم من توفر أماكن في أحواض بناء السفن لعامي 2029 و2030. أي طلبية جديدة ستصل متأخرة في الدورة، مما يحد هيكليًا من صافي نمو الأسطول. عند إعداد هذه المعلومات، كان مضيق هومو لا يزال مغلقًا، مما ترك 124 ناقلة محملة و33 ناقلة صابورة تحمل ما يقرب من 96 مليون برميل من المنتجات البترولية الملوثة و18 مليون برميل من المنتجات البترولية النظيفة عالقة في المنطقة. تُؤدي حمولة النفط العالقة إلى تضييق ظروف العرض العالمية بشكل ملحوظ، وتُؤكد على حالة السوق المُقيدة. وبالانتقال إلى الشريحة الأخيرة، نُوجز الوضع، فبينما لا يزال من الصعب التنبؤ بتوقيت ومسار التطورات الجيوسياسية في الشرق الأوسط، فإننا لا نزال متفائلين بشأن قوة أساسيات السوق، حيث تواصل الدول تقليص مخزوناتها. وقد يُؤدي إعادة فتح ممر هرمز التجاري في نهاية المطاف، وانتعاش عمليات التكرير في الشرق، إلى دورة إعادة بناء مخزونات مُهمة تمتد لعدة فصول، مما يُوفر دعمًا قويًا لطلب ناقلات النفط، ويُحافظ على استقرار أسعار الشحن. والآن، أُسلّمكم الكلمة إلى بيري، المدير المالي، الذي سيُطلعكم على آخر التطورات المالية.

بيري فان إشتلدت (المدير المالي)

شكرًا ستيرن. الشريحة التالية من فضلك. كان الربع الأول من عام 2026 الأقوى لنا منذ نهاية عام 2024. بلغ إجمالي دخل حقوق الملكية 282.5 مليون دولار، مرتفعًا من 218.8 مليون دولار في الربع الأول من عام 2025. وبلغت الأرباح المعدلة قبل الفوائد والضرائب والإهلاك والاستهلاك 198.6 مليون دولار مقارنةً بـ 125.1 مليون دولار في الربع الأول من عام 2025. ساهمت الأعمال القائمة على الرسوم بمبلغ 7.1 مليون دولار، كما حققنا 9.9 مليون دولار كدخل من توزيعات الأرباح من استثمارنا في شركة TOR. وبالتالي، بلغ صافي الربح 179.7 مليون دولار، أي ما يقارب ثلاثة أضعاف الربع الأول من عام 2025، وشمل هذا الربع أيضًا 32.5 مليون دولار من الأرباح على السفن التي بعناها خلال الربع. بلغ العائد على حقوق الملكية للربع الأول 29.5% على أساس سنوي، وبلغ العائد على رأس المال المستثمر 22.7%، وكلاهما أعلى مستوى سجلناه في الأرباع الخمسة الماضية. بالانتقال إلى الميزانية العمومية في الصفحة التالية، نجد أن صافي ديوننا قد انخفض من 932 مليون دولار إلى 797 مليون دولار، مدفوعًا بتدفق نقدي تشغيلي قوي ومبيعات السفن. وبفضل عائدات هذه المبيعات، تحسنت نسبة القرض إلى القيمة الصافية لدينا بشكل ملحوظ من 24.9% في نهاية الربع الرابع الماضي إلى 20.2%. ومع استمرار ارتفاع تقييمات السفن، ظل التدفق النقدي ثابتًا، وحصلنا على عائدات من مبيعات هذه السفن. نحافظ على وضع سيولة قوي، حيث يبلغ إجمالي السيولة حوالي 660 مليون دولار، منها 146 مليون دولار نقدًا و550 مليون دولار في تسهيلات ائتمانية غير مسحوبة. يتضمن برنامجنا لبناء السفن الجديدة 10 سفن. يوضح الرسم البياني في أسفل اليمين التزاماتنا الرأسمالية المتوقعة لهذه السفن الجديدة. نتوقع أن نتكبد حوالي 80 مليون دولار في الربع الثاني من عام 2026 كدفعات مرحلية، ويتركز معظم الإنفاق الرأسمالي المتبقي في عام 2028. ننتقل الآن إلى ملخص العمليات في الصفحة التالية. أظهرت معدلات إجمالي تكلفة التأجير (TCE) للربع الأول تحسنًا ملحوظًا في معظم القطاعات. بلغ متوسط إجمالي تكلفة التأجير لأسطولنا 30,327 دولارًا أمريكيًا يوميًا، بينما بلغ متوسط أسعارنا الفورية 31,543 دولارًا أمريكيًا يوميًا. شهد موقع الصيانة في الربع الأول 214 يوم تأجير، وهو عدد أقل بكثير من إجمالي أيام التأجير المتوقعة لعام 2025، ونتوقع استمرار بعض عمليات الصيانة في عام 2026، ولكن من المتوقع انخفاض عدد أيام انتهاء التأجير بشكل ملحوظ في النصف الثاني من هذا العام. تتجلى قوة السوق الحالية بوضوح في تغطيتنا المستقبلية. كما هو موضح في الرسم البياني، فإن معدلاتنا المغطاة للربع الثاني تشهد تحسنًا كبيرًا مقارنةً بالأرباع السابقة، مما يدعم توقعاتنا بأن يكون أداء الربع الثاني أقوى بكثير من الربع الأول. والآن، دعونا ننتقل إلى الشريحة التالية. حتى 13 مايو، قمنا بتأمين 73% من أيام التأجير للربع الثاني بمتوسط 46,600 دولارًا أمريكيًا يوميًا. خلال الفترة من الربع الثاني إلى الربع الرابع من عام ٢٠٢٦، غطينا ٣٩٪ من أيام الربح بتكلفة ٣٨,٢٨١ دولارًا أمريكيًا لليوم الواحد. تتجاوز هذه النسب بكثير نقطة التعادل في التدفق النقدي التشغيلي، وتعكس بيئة الأسعار الاستثنائية التي نمر بها بناءً على مستويات التغطية هذه. بالنظر إلى سيناريوهات الأرباح الحالية كما هو موضح في هذه الصفحة، تتراوح صافي الدخل لعام ٢٠٢٦ بأكمله بين ٧٠٠ مليون دولار أمريكي ومليار دولار أمريكي، وذلك حسب السيناريو. مايكل، إليك الكلمة التالية.

مايكل سكول

شكرًا لكم. لننتقل إلى الشريحة التالية. اسمحوا لي الآن أن أتحدث عن استراتيجية هافنيا للاستدامة وأهدافها. بصفتنا شركة رائدة عالميًا في قطاع ناقلات المنتجات، فإننا نأخذ دورنا في تشكيل النظام البيئي البحري على محمل الجد. نحافظ على أعلى المعايير التشغيلية والبيئية، ونلتزم بإحداث تأثير إيجابي. أهدافنا ثابتة: خفض كثافة الكربون في أسطولنا بنسبة 40% بحلول عام 2028، والوصول إلى صافي انبعاثات صفرية من النطاق 1 بحلول عام 2050، وتحقيق صفر أضرار في جميع عملياتنا. نواصل الاستثمار في كوادرنا البشرية، ونهدف إلى أن تصل نسبة النساء في مكاتبنا إلى 40% بحلول عام 2030. الشريحة التالية من فضلكم. هنا نعرض بعض مبادراتنا الاستراتيجية على منصة Complexio. بدأنا مؤخرًا في نشر منصة ذكاء اصطناعي مؤسسية تدمج الذكاء الاصطناعي التفاعلي، وتحليلات سير العمل، والأتمتة لتحويل البيانات التشغيلية إلى عملية صنع قرار أسرع وأكثر استنارة. التطبيقات الأولية مشجعة للغاية، حيث حسّنت بالفعل وقت الاستجابة في سير العمل التجاري والمالي. نعتقد أن المنصة تتمتع بإمكانات كبيرة للتوسع في جميع أنحاء هافنيا مع تسارع وتيرة تبنيها خلال عامي 2026 و2027. الشريحة التالية. بالنظر إلى المستقبل، ما زلنا متفائلين بشأن أساسيات سوق ناقلات المنتجات. في حين أن فترات الاضطراب والتقلب غالبًا ما تُترجم إلى أرباح أقوى لشركات ناقلات النفط، فمن المهم ألا نغفل عن الأثر الإنساني لهذه الأحداث. في نهاية الربع، ظل ما يقرب من 200 ناقلة وآلاف البحارة غير قادرين على عبور المضيق. تظل سلامة ورفاهية طواقمنا، وكذلك العاملين في جميع أنحاء القطاع، على رأس أولوياتنا. ومع ذلك، لا تزال التوقعات غير مؤكدة إلى حد كبير وتعتمد بشكل كبير على مدة الاضطراب الذي يُعاني منه قطاع النقل البحري والوقت اللازم لتعافي إنتاج النفط وعمليات التكرير العالمية. على الرغم من هذه الخلفية، ما زلت على ثقة تامة بالخبرة التجارية لشركة هافنيا ومرونتها التشغيلية للاستجابة لديناميكيات السوق المتغيرة واغتنام الفرص عند ظهورها. بهذا نختتم عرضنا. أود الآن فتح باب الأسئلة.

المشغل

سنبدأ الآن جلسة الأسئلة والأجوبة. إذا رغبتم في طرح أي سؤال، يمكنكم إرساله عبر خاصية الدردشة أو استخدام خاصية رفع اليد لإلغاء كتم الصوت وطرح أسئلتكم شفهيًا. سيتم الرد على الأسئلة المرسلة عبر خاصية رفع اليد أولًا قبل الانتقال إلى جلسة الأسئلة والأجوبة. شكرًا لكم جميعًا. حسنًا، سأبدأ بخاصية رفع اليد كما ذكرت. أرى فرود، يدك مرفوعة. هل يمكنك إلغاء كتم صوتك من فضلك؟

فرود

نعم، شكرًا لك. سؤالي الأول موجه إلى مايكل، بخصوص بناء 10 سفن جديدة. أعتقد أن هذه هي المرة الأولى التي تقوم فيها باستثمار كبير في بناء سفن جديدة. لا أتذكر استثمارًا كهذا منذ بضع سنوات. لذا، أعتقد أننا ناقشنا في السابق موضوع الاستثمار في بناء السفن الجديدة. وفي الماضي، كان الأمر يتعلق أكثر بعدم اليقين، بشأن أنواع الوقود المستقبلية، وفترات الانتظار الطويلة في أحواض بناء السفن. لذا، السؤال يدور حول ما تغير الآن، وما الذي يجعلك تشعر أن هذا هو الوقت المناسب لطلب بناء سفن جديدة.

مايكل سكول

شكرًا لك يا بورتر. صحيح أننا ذكرنا سابقًا أننا نفضل انتظار توقيت أنسب لبناء سفن جديدة. لكن أعتقد أن استنتاجنا في هذا الشأن هو أننا بعنا عددًا كبيرًا من السفن المستعملة، أي السفن القديمة، بأسعار مرتفعة جدًا، تعكس انخفاض قيمة السفن الجديدة اليوم. بعبارة أخرى، كنا نبيع سفنًا قديمة، والآن نستلم هذه السفن العشر الجديدة. لذا، نرى الأمر كتحديث طبيعي للأسطول. لاحظنا أيضًا أن جداول طلبات أحواض بناء السفن ممتلئة جدًا، فجدول عام 2029 يكاد يكون ممتلئًا، لذا نتوقع أن يكون عام 2030. أردنا أيضًا التأكد من عدم الوقوع في وضع يصبح فيه أسطولنا قديمًا عامًا بعد عام، بينما لا يزال أمامنا ثلاث أو أربع سنوات قبل أن نتمكن من الحصول على سفينة جديدة. إذن، الأمر في الحقيقة مزيج من هذه العوامل. يعني، كما تعلمون، كنا نتمنى أن تكون الأسعار أقل. لكن أعتقد أن ما يبرر ذلك، كما ذكرت، هو أننا بعنا كميات أكبر بكثير من السفن القديمة قبل أن نطلب السفن الجديدة بأسعار مماثلة.

فرود

نعم، هذا منطقي تمامًا. ولن يؤثر ذلك على توزيعات الأرباح. صحيح. على أي حال، نعم، هذا هو الإجراء الصحيح. سؤالي الثاني يتعلق بـ... ذكرتَ أنك بصدد إنهاء تشغيل سفينة "هاندي" وتحويل بعض سفن "LR2" إلى عقود تأجير زمني. هل يمكنك توضيح ذلك؟ هل يتعلق الأمر بتوسيع نطاق العمل أو تقليل المخاطر، أو ما هو السبب وراء ذلك؟

مايكل سكول

شكرًا لك. حسنًا، السبب الحقيقي وراء قرار بيع سفن "هاندي" هو أننا لاحظنا انكماشًا في السوق على مر السنين بدلًا من نموه. ينطبق هذا على كلٍ من جانب الطلب على سفن "هاندي" وجانب العرض. تلقينا عرضًا مغريًا للغاية لبيع سفن "هاندي" التي كانت بحوزتنا، وكان السعر جذابًا جدًا. بمعنى آخر، حصلنا على نفس سعر شرائها كسفن جديدة في عام 2015، وقد حققت أرباحًا طائلة خلال تلك الفترة. لذا كان قرارًا مدروسًا ومنطقيًا نظرًا لقيمة الأصول. بعد بيعها، انخفض حجم أعمالنا إلى مبلغ زهيد، فقررنا تصفية المجموعة. لأن فكرة المجموعة تقوم على تحقيق وفورات الحجم واستغلالها لزيادة الأرباح، وهذا لم يعد ممكنًا. لذا، فإن هذا القطاع يتقلص، ولهذا السبب بعنا حصتنا فيه أيضًا. أما بالنسبة لسفن "LR2"، فالأمر مرتبط بذلك. لا تمتلك HFIA عددًا كبيرًا من سفن LR2. وكما تعلمون، قررنا تأجير عدد قليل منها. وبسبب تأجيرها، تغير الوضع فجأة. لم يعد من المنطقي امتلاك أسطول سفن في ظل عدم امتلاك أي سفن في السوق الفورية. لذا، أصبحت سفن L2 القليلة التي نمتلكها بمثابة قطاع تحوط بالنسبة لنا، ولهذا السبب قمنا بتأجيرها لفترة محددة. قد يتغير هذا الوضع في المستقبل، ولكن هذا هو السبب وراء قواعد التنبيه وتقليصنا لهذا الأسطول أيضًا.

المشغل

حسنًا، هذا جيد. سأقلب الصفحة. شكرًا لك يا فريدي. أيها الشريف، هل لي أن أطلب منك إلغاء كتم الصوت؟

شريف

مرحباً. شكراً لك، ومساء الخير. ربما بالحديث عن تغطية التأجير كما ذكرت، فإنّ Handy's وLR2 تُشكّلان جزءاً أصغر من أسطولكم، ولكن عند النظر إلى تغطية التأجير في الشريحة 23، لم ألحظ زيادة ملحوظة مقارنةً بتقرير الربع الرابع. لذا، أودّ معرفة ما تسمعونه من المستأجرين. من الواضح أنّ أسعار التأجير الفوري مغرية للغاية حالياً. ولكنني أودّ معرفة رأيكم في هذا الشأن.

مايكل سكول

مرحباً، هل تسمعني؟ مرحباً. مرحباً. حسناً، يمكننا القول إننا قد زدنا تغطيتنا إلى حد ما. تتراوح تغطيتنا حالياً بين 25 و30% منذ ستة أشهر. صحيح أن أسعار السوق الفورية مغرية، لكن كما تعلم، هذا بالنسبة لنا بمثابة تحوط ضد الاضطرابات الجيوسياسية، ومستقبل يصعب التنبؤ به أو على الأقل تحديد توقيته.

شريف

فهمت. وبالنظر إلى الصورة الأوسع، ذكرتَ انتقال ناقلات النفط من طراز LR2 إلى تجارة النفط الملوث. هل ترى أن مضيق هرمز يضغط على ناقلات LR2 لتنظيف مخلفاتها أو ربما لتجارة النفط الملوث؟ من جهة، أعتقد أن المنافسة ازدادت من ناقلات النفط الأكبر حجمًا على بعض خطوط الملاحة عبر المحيط الأطلسي. ومن جهة أخرى، هناك انخفاض في طاقة التكرير الموجهة للتصدير، وهو ما أشرتَ إليه في العرض التقديمي. أعتقد أن الدافع الرئيسي لهذا التحول هو قوة سوق ناقلات Afromax. بشكل عام، في نصف الكرة الغربي، يمكن القول إنه بالإضافة إلى الإغلاق شبه التام للمضيق حاليًا، سيتعين عليك الموازنة بين طول مدة تشغيل خطوط الطيران. ناقلتان نظيفتان لنقل الشحنة التالية، حيث أن الموطن الطبيعي لناقلات Afromax هو في الغالب مياه الصرف الصحي. لذا، ربما كان هذا هو الدافع الرئيسي. لكنني أعتقد أن العامل الأهم في قطاع ناقلات LR2 Afromax هو تقادم ناقلة FMX. لا أعرف إن كنت قد رأيت، لا أتذكر رقم الشريحة، ولكن بالنظر إلى حمولة السفن الخاضعة للعقوبات وأسطول سفن الشحن البحري القديمة، يبدو أنه سيكون بإمكانك بناء ما بين 140 و150 سفينة شحن بحري إضافية من طراز LR2 قبل أن تلحق بركب تقادم هذا القطاع. لذا، يبدو من الطبيعي أن نشهد هذا التحول في قطاع سفن الشحن البحري من طراز LR1، حيث سينخفض من 250 سفينة في أوائل عام 2025 إلى 230 سفينة في أواخر عام 2025، ثم إلى 179 سفينة في قطاع الشحن البحري النظيف، وهو ما يمثل انخفاضًا كبيرًا في الحمولة المتاحة في قطاعات الشحن البحري النظيف. كما تعلم، من المحتمل أن يؤدي ذلك إلى اضطراب في السوق، وتدور هذه السيناريوهات التي نمر بها الآن حول إعادة فتح مضيق هرمز. هل سيغير ذلك الوضع؟ حسنًا، إلى الحد الذي يتجاوز فيه الشحن البحري النظيف تجارة سفن الشحن البحري القديمة، فمن المرجح أن نرى سفنًا، على الأقل سفن التدريب الانتهازية، تعود إلى الشحن البحري النظيف. الشرط الوحيد هو أن ذلك سيستغرق وقتًا. صحيح. سيستغرق الأمر فصلًا دراسيًا أو فصلين لإنجاز ذلك. هذا مفيد. شكرًا لك على الإجابة على أسئلتي.

المشغل

شكرًا لك يا شريف على أسئلتك، وشكرًا لك يا سورين. لا أرى أي أيادٍ مرفوعة أخرى، لذا سأنتقل إلى سؤال من فاوستو في المحادثة بخصوص سفن S وP. لقد بذلت الشركة جهدًا كبيرًا في تجديد أسطولها. هل نتوقع استمرار عمليات التخارج في الأشهر القادمة؟ ما رأي الإدارة في سوق سفن S الحالي؟ قامت الشركة مؤخرًا بتوسيع أسطولها بسفن جديدة. هل يمكن للإدارة توضيح أسباب تفضيل السفن الجديدة على السفن المستعملة؟ هل ترى الإدارة حاليًا أن السفن الجديدة أكثر جاذبية، أم أن الفرص في سوق السفن المستعملة محدودة؟

مايكل سكول

نعم، شكرًا لك على هذا السؤال. حسنًا، أعتقد أن استراتيجية تجديد الأسطول لدينا عملية مستمرة. لا يزال لدينا سفينتان في أسطولنا، إذا كان السعر مناسبًا، فسنفكر في بيعهما. لكننا أنجزنا معظم أعمال التنظيف، وخاصة تنظيف النفق القديم. لقد تم ذلك بالفعل. لذا، نحن نقترب من نقطة يكون فيها ما تبقى لدينا هو ما نود أن نتركه، سواءً للسفن الجديدة أو المستعملة. نعم، أعتقد أن هناك جانبين في هذا الأمر. أولهما أننا نعتقد أن أسعار السفن المستعملة مرتفعة جدًا الآن لأسباب واضحة، نظرًا لقوة سوقها الفورية. لسنا مقتنعين بأن هذا هو الوقت المناسب لدفع مبالغ طائلة مقابل السفن الحديثة الموجودة في الماء حاليًا مع كل هذه الظروف غير المؤكدة. لذا، فإن تجديد الأسطول في السفن الجديدة بالنسبة لنا يتعلق أيضًا بجيل جديد من السفن. فالسفن التي سنحصل عليها في عام 2029 ستكون بتصميم جديد يوفر استهلاكًا أكبر للوقود مقارنةً بالتصاميم القديمة. لذا، تُعدّ هذه أيضًا وسيلةً لضمان استمرارنا على المسار الصحيح نحو امتلاك سفن حديثة ذات استهلاك أقل للوقود وانبعاثات أقل، بالإضافة إلى تسليمها في عام 2029. وإذا نظرتم إلى الشريحتين في العرض التقديمي، ستلاحظون كيف يتعرض الأسطول المتقادم لضغوط شديدة بالفعل. فالطلبات الحالية لا تكفي لتغطية السفن التي يجب إخراجها من الخدمة خلال السنوات الأربع أو الخمس القادمة. لذلك، نشعر أيضًا أن توقيت الحصول على سفن جديدة في عام 2029 قد يتزامن مع نقص حاد في حمولة السفن. وهذا عامل آخر أخذناه في الحسبان عند اتخاذ هذا القرار.

المشغل

حسنًا، شكرًا لك يا مايكل، وشكرًا لك يا فاوستو على سؤالك. لا أرى أي أسئلة أخرى في المحادثة أو في قسم الأسئلة والأجوبة، ولا أرى أي أيادٍ مرفوعة. وهذا يعني أننا وصلنا إلى نهاية عرض اليوم. شكرًا جزيلًا لحضوركم مكالمة المؤتمر الخاصة بالنتائج المالية للربع الأول من عام 2026 لشركة هافنيا. يمكنكم الاطلاع على المزيد من المعلومات عبر الإنترنت على الموقع الإلكتروني www.hafnir.com .

تنويه: هذا النص مُقدّم لأغراض إعلامية فقط. مع حرصنا على الدقة، قد توجد أخطاء أو سهو في هذا النسخ الآلي. للاطلاع على البيانات الرسمية للشركة ومعلوماتها المالية، يُرجى الرجوع إلى ملفات الشركة لدى هيئة الأوراق المالية والبورصات الأمريكية وبياناتها الصحفية الرسمية. تعكس تصريحات المشاركين في الشركة والمحللين وجهات نظرهم في تاريخ هذه المكالمة، وهي قابلة للتغيير دون إشعار مسبق.