عندما أعلنت شركة أوبر (المدرجة في بورصة نيويورك تحت الرمز: UBER ) عن خطتها الموسعة لسيارات الأجرة الآلية مع مجموعة لوسيد (المدرجة في بورصة ناسداك تحت الرمز: LCID ) في 14 أبريل، بدا العنوان وكأنه فائز واضح من وادي السيليكون.

بفضل صفقة توريد 35 ألف مركبة ذاتية القيادة، وضخ رأس مال جديد بقيمة 200 مليون دولار، ومبلغ إضافي قدره 550 مليون دولار من شركة عيار السعودية، ارتفعت حصة عملاق خدمات النقل التشاركي في شركة تصنيع السيارات الكهربائية إلى حوالي 11.5%.

نظرياً، كان من المفترض أن تؤكد هذه الصفقة مكانة لوسيد كلاعب رئيسي في مجال التنقل الذاتي. أما عملياً، فقد تعامل معها المستثمرون كإشارة استغاثة.

تراجعت أسهم الشركة لأسابيع، لتصل في النهاية إلى أدنى مستوى لها عند 5.61 دولار في 19 مايو قبل أن تنتعش. وبشكل عام، انخفض سعر السهم بنحو 45% منذ بداية العام، وبنسبة مذهلة بلغت 92.7% منذ طرحه للاكتتاب العام خلال حقبة ازدهار شركات الاستحواذ ذات الأغراض الخاصة (SPACs) في عام 2021.

المشكلة بسيطة. بناء سيارات الأجرة الآلية ليس برمجيات، بل هو عملية تصنيع.

المخاطرة الأولية

تشير التقارير إلى أن استراتيجية أوبر الأوسع نطاقاً للقيادة الذاتية تتضمن التزامات تتجاوز 10 مليارات دولار. يُخصص منها حوالي 7.5 مليار دولار لتوسيع أسطول المركبات، و2.5 مليار دولار أخرى لاستثمارات الشركاء. وتخطط الشركة لإنشاء منظومة تضم 100 ألف سيارة أجرة آلية من المستوى الرابع في 30 مدينة بحلول عام 2028.

تبدو الخطة مستقبلية، لكنها تكشف أيضاً عن اختلالات في من يستحوذ فعلياً على الأرباح.

تحتل شركة NVIDIA (المدرجة في بورصة ناسداك تحت الرمز: NVDA ) مكانةً رائدةً في هذا المجال. فمنصتها DRIVE AGX Hyperion 10، ورقائق Thor من Blackwell، وبنية Cosmos AI التحتية، تجعلها المحرك الأساسي لأنظمة الحوسبة الخاصة بالقيادة الذاتية. فكل سيارة أجرة ذاتية القيادة إضافية تعني المزيد من رقائق السيليكون عالية الربحية، والمزيد من طبقات البرمجيات، والمزيد من الإيرادات المتكررة من بنية الذكاء الاصطناعي التحتية.

أما شركة أوبر، فهي ذات أصول قليلة نسبياً. تستفيد الشركة من قاعدة مستخدميها النشطين شهرياً والبالغ عددهم 200 مليون مستخدم، وشبكة التوجيه، وهيمنتها على السوق، دون أن تتحمل بشكل مباشر معظم مخاطر انخفاض قيمة المركبات.

وبعد ذلك، يبقى لوسيد ممسكاً بالمفتاح.

لتحقيق التزام بتصنيع 35000 مركبة، يتعين على شركة لوسيد توسيع نطاق التصنيع بقوة، وإعادة تجهيز خطوط الإنتاج، وتأمين إمدادات البطاريات، والتنفيذ بشكل مثالي في ظل جدول زمني مضغوط.

يتطلب مثل هذا الإجراء إنفاقاً رأسمالياً كبيراً مقدماً، قبل وقت طويل من وصول أي تدفق نقدي ذي قيمة.

لذا، فإن حزمة التمويل أهم من البيان الصحفي المثير. فضخ رأس المال البالغ 1.05 مليار دولار من أوبر وأيار لا يُفسَّر على أنه مؤشر قوة، بل يراه المستثمرون تأكيدًا على أن طموحات لوسيد في مجال سيارات الأجرة ذاتية القيادة قد تتطلب تمويلًا خارجيًا مستمرًا. بعبارة أخرى، يُشكِّل ذلك خطرًا على حصة الشركة.

البدائل المستقلة

يُصاحب هذا التحول الاستراتيجي مشكلة تتعلق بالعلامة التجارية. فقد رسّخت لوسيد هويتها كشركة سيارات كهربائية فاخرة تنافس تسلا في سوق السيارات الراقية. والآن، عليها أن تتجه نحو فئة السيارات متوسطة الحجم التي يقل سعرها عن 50 ألف دولار، والمُصممة خصيصاً لتلبية متطلبات سوق سيارات الأجرة ذاتية القيادة.

ومع ذلك، فإن تصنيع أساطيل السيارات يختلف اختلافاً كبيراً عن صناعة سيارات السيدان الفاخرة. تنخفض هوامش الربح بينما تزداد مخاطر التنفيذ. ويزيد ضغط حجم الإنتاج من سوء الوضعين.

وبينما تستطيع شركتا أوبر وإنفيديا توزيع المخاطر عبر النظم البيئية للبرمجيات واقتصاديات المنصات، فإن شركة لوسيد عالقة في أقدم مشكلة في صناعة السيارات - وهي أن مصانعها تستهلك الأموال بشكل أسرع من قدرة الروايات على خلقها.

قد يفضل المستثمرون الذين يسعون إلى التعرض لازدهار القيادة الذاتية ولكنهم غير راغبين في المراهنة على أي سهم واحد صناديق موضوعية واسعة النطاق مثل Global X Autonomous & Electric Vehicles ETF (NASDAQ: DRIV ) أو KraneShares Electric Vehicles and Future Mobility Index ETF (NYSE: KARS ).

توفر هذه الصناديق المتداولة في البورصة فرصًا للاستثمار في القيادة الذاتية، والبنية التحتية للسيارات الكهربائية، وأشباه الموصلات، وبرامج التنقل دون إجبار المستثمرين على المراهنة بكل شيء على ما إذا كان بإمكان أي شركة مصنعة للسيارات النجاة من التنفيذ على نطاق صناعي واسع.

صورة: Shutterstock